Что такое полезная длина подъездного пути
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
Источник
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
Подъездные пути к заводу OMYA в Чехии, примыкающие к станции Липова-Лазне Йескыне
Подъездной путь — типологическая разновидность железнодорожного пути необщего пользования, противопоставляемая железным дорогам общего пользования[1]. В статистике железных дорог длина обоих типов магистралей показывается раздельно.
В некоторых странах протяжённость подъездных путей может быть сравнимой с длиной железных дорог общего пользования. Так, в 1986 году в СССР из 260,6 тыс. км эксплуатационной длины железнодорожных путей в народном хозяйстве подъездные пути составляли 113,9 тыс. км[2].
Подъездные пути прокладываются к промышленным предприятиям, к местам добычи сырья и к другим грузообразующим элементам хозяйственной инфраструктуры. В этом случае они, как правило, являются частными по форме собственности. Строительство подъездных путей к портам, а также к стратегическим объектам оборонного назначения финансирует государство, и в этом случае они находятся в государственной собственности.
Подъездной путь может примыкать как непосредственно к товарным железнодорожным станциям, так и к основному ходу магистралей в местах специально устраиваемых для этого разъездов.
История[править | править код]
Начало развитию подъездных путей в России было положено в 1870-е годы, когда владельцы промышленных предприятий стали обращаться в Министерство путей сообщения с просьбами соединить их предприятия с магистральными линиями, однако отсутствие нужных законов и денежных средств тормозило развитие подъездных путей; лишь в 1887 году было принято положение о подъездных путях к железным дорогам, в соответствии с которым заведование подъездными путями разделено между МПС и МВД[3].
В Российской империи из-за запоздалого развития железных дорог содержание понятие подъездного пути долгое время оставалось расплывчатым, а после принятия в 1887 году «Положения о подъездных путях»[4] получило чрезмерно расширительное толкование, охватив не только конки и трамваи, не соединённые с государственной рельсовой сетью, но даже нерельсовые «шоссированные и мощёные подъездные пути».
Так, в документе от 1899 года «высочайше утверждённом» Николаем II, подъездным путём названа трамвайная линия, автономная не только относительно железных дорог, но даже маршрутов конки. Речь идёт о разрешении инженеру Верховскому «построить за свой счёт без всяких пособий от правительства и без права принудительного отчуждения земель электрический подъездной путь (трамвай) общего пользования в пределах Петербургской губернии и уезда от Ланского шоссе до д. Юкки с ветвью от Поклонной горы с. Спасского, общим протяжением около 17,4 версты»[5].
По данным на 1974 год, в СССР насчитывалось более 23 тысяч мест примыкания подъездных путей к железным дорогам общего пользования, а погрузка примерно 80 процентов грузовых вагонов для движения по железным дорогам осуществлялась на подъездных путях[1].
Особенности[править | править код]
Маневровый тепловоз ТЭМ2 с вагонами на подъездном пути возле станции Предпортовая (видна слева) в Санкт-Петербурге
Подъездные пути одного предприятия обычно примыкают к одной станции примыкания, в исключительных случаях — к нескольким.
Подъездные пути сильно отличаются по длине, путевому развитию, характеру вывозной и маневровой работы.
Самый простой вариант — тупиковый путь без путевого развития от станции до предприятия. В таком случае подача вагонов идет вагонами вперед, вывоз — локомотивом вперед. Подача идет маневровым порядком. Со станции как правило выезд идет по маневровому сигналу выходного или маневрового светофора (в некоторых случаях по приказу по радиосвязи). На станцию с подъездного пути попадают так же по сигналу маневрового светофора. Обслуживается такой тип подъездных путей обычно локомотивом «дороги», чаще всего маневровым тепловозом, работающим на станции примыкания. При выходе на главные пути станции или на перегон устанавливается сбрасывающая стрелка с подъездного пути или устанавливается колесосбрасыватель.
В более сложном случае возможно наличие нескольких путей на территории предприятия, для этого должны быть уложены стрелки.
На территории предприятия укладываются погрузочные, разгрузочные пути; в некоторых случаях могут быть устроены выставочные пути.
Если вся схема путевого развития на предприятии представляет несколько тупиков, то маневры могут вестись следующим образом: тепловоз осаживает состав со станции на подъездной путь, заходит со всей группой вагонов на первый путь, оставляет часть вагонов, выходит в сторону станции и ставит вагоны на второй путь и так далее. Возможны и другие схемы, например постановка вагонов на один путь и уборка их с другого.
В зависимости от вагонооборота и длины подъездного пути принимается решение о наличии собственных локомотивов.
При большой длине подъездного пути необходимо движение поездов локомотивом вперед всегда. Для этого на предприятии или до него устраивают промстанцию. Тут так же возможны всевозможные варианты.
В простейшем случае это двупутная станция перед территорией предприятия. Локомотив идет в голове состава, приводя состав на промстанцию ставит его на первый путь, обгоняется в хвост состава по второму и осаживает вагоны на погрузочно-разгрузочные, выставочные пути. При большом вагонообороте промстанции могут быть и более крупные, 3-5 путные. Добавляются обычно выставочные пути.
В исключительных случаях, например, при крупных металлургических заводах обустраивают куда более внушительные по своим размерам станции, например сортировочные, которые могут насчитывать несколько десятков путей.
Маневровый электровоз ЭПМ3б на частично электрифицированном подъездном пути базы ГУП «Мосгортранс» возле станции Угрешская в Москве, примыкающем к трамвайной сети. Электровоз вывозит вагоны только со стороны трамвайной линии, со стороны железнодорожной станции их вывозят тепловозы РЖД
Обслуживание локомотивами
Возможны три схемы:
- подъездной путь обслуживается локомотивом «дороги» со станции примыкания;
- подъездной путь обслуживается локомотивом предприятия;
- подъездной путь обслуживается по смешанной схеме: со станции примыкания вагоны подают и убирают локомотивом «дороги», а маневры по предприятию осуществляются локомотивом предприятия.
Возможна и более интересная схема: перед станцией примыкания сооружается передаточная станция или парк передаточной станции. В таком случае локомотив «дороги» доставляет и убирает вагоны со станции примыкания на передаточную станцию, а далее до предприятия везут состав локомотивы предприятия.
Порядок движения:
- маневровый — по сигналам маневрового светофора, приказам по радиосвязи;
- поездной.
На большинстве подъездных путей маневровый порядок движения. Маневровый светофор обычно ставят только при входе на станцию примыкания, совмещая его со сбрасывающей стрелкой для предотвращения ухода вагонов на пути станции или на подъездной путь.
В редких случаях обустраиваются маневровые светофоры и автоматические стрелки на подъездном пути.
Поездной порядок движения поездов устанавливается при скорости более 40 км/ч, при перевозки шлаковозных составов, при длине перегона более 3 км.
СЦБ и связь
Сигнализация на подъездных путях немного отличается от сигнализации на магистральных путях. Например, возможны двузначные входные светофоры, К+З. Существует несколько специальных сигналов, которых нет на магистрали. Так, например сигнал «два белых» — ускоренные маневры.
В некоторых случаях на базе множества подъездных путей одной станции образуется специализированное предприятие — ППЖТ или ПТУ.
Примеры подъездных путей[править | править код]
Ст. Новокузнецк — Хладокомбинат
Подъездной путь состоит на балансе РЖД, обслуживается локомотивами (маневровыми тепловозами) РЖД со станции примыкания ст. Новокузнецк. Выход на подъездной путь осуществляется после получения команды по радиосвязи, вход на станцию — по разрешающему показанию маневрового светофора М-51. Подъездной путь имеет следующую конфигурацию: из-за рельефа местности и застройки прямой заезд на предприятие не возможен, поэтому движение осуществляется с заездом в тупик и сменой направления. На предприятии имеются два пути, один на открытой площадке — для выгрузки угля для котельной, один — заходит в крытый склад, где происходит разгрузка и погрузка продукции хладокомбината. При выходе с территории установлена сбрасывающая стрелка.
Ст. Новокузнецк-сортировочный — ст. Димитрова — ст. Листвяги
Подъездной путь служит для вывоза угля с разреза Бунгурский-южный и находится на балансе Сибэнергоугля.
На станции Листвяги обустроена погрузка угля, депо, станция на шесть путей. Маневры по ней и вывоз на ст. Димитрова производиться тепловозами подъездного пути, вывоз вагонов со ст. Димтрова на ст. Новокузнецк-сорт. идёт тепловозами РЖД. Самое интересное в том, что на участке Димтрова — Листвяги установлен поездной порядок движения, на участке Димтрова — Новокузнецк-сорт — маневровый.
Примечания[править | править код]
Ссылки[править | править код]
- Сообщество о Подъездных путях в Livejournal
Источник