Два автомобиля полезная мощность которых n1 и n2
анна попова · 26 августа 2018
1,1 K
Лучший ответ на 99.9% вопросов: «Поисковик в помощь».
В данном случае указана мощность двигателя и кВт, что корректнее, и в условных лошадиных силах. Соответственно, в скобках указана мощностьв кВт.
Двигатель от 25’7 квт как это понять?
Радиофизик, меньше математик, радио, сетевой админ, программист. Родом из…
Мощность 25,7 кВт. Что тут непонятного? Хочется в лошадях? Перевод делается так:
Л.С. = Вт/735, так как одна Л.С. = 735 Ватт (на деле в России принято 735,499 Вт). В нашем случае:
25,7 кВт = 25700/735 = грубо 35 л.с.
Прочитать ещё 1 ответ
Как увеличить мощность двигателя?
Радиофизик, меньше математик, радио, сетевой админ, программист. Родом из…
Купить новый. Если это невозможно, то форсировать старый. Форсаж выполняется по разному. Форсировать двигатель проще, но это обычно влечёт за собой меньшие сроки его службы, так как любой форсаж использует резервы двигателя, тем самым уменьшая их. Форсируют двигатели поршневые обычно расточкой цилиндров, тем самым увеличивая объём камеры сгорания, одновременно обеспечивая бОльшую подачу топлива в камеру сгорания (увеличивают и сечение форсунок/жиклёров). Ставят и турбонаддув, но он требует бОльшых затрат и усилий. Ещё один путь форсирования — увеличение оборотов двигателя — выполняют облегчая кривошипношатунную группу, снимая лишний металл оттуда. Это может привести к прогоранию поршней и взрыву двигателя. Путь, который не доступен любителям — форсирование двигателя путём улучшения камеры сгорания аэродинамическим путём и улучшения тепловых и механических характеристик двигателя — обычно приводит не к форсированию двигателя, а созданию нового, с лучшими характеристиками. Вот это и есть правильный путь форсирования двигателя. Всё остальное — поделки.
Прочитать ещё 6 ответов
Высчитать соотношение кВт и лошадиной силы в автомобиле?
Соотношение кВт и лошадиной силы автомабиля
1 кВт равен 1,3596 л.с. при вычислении мощности двигателя.
1 л.с. равна 0,7355 кВт при вычислении мощности двигателя.
История
Лошадиная сила (л.с.) это внесистемная единица мощности, которая появилась примерно в 1789 году с приходом паровых машин. Изобретатель Джеймс Уатт ввел термин «лошадиная сила» чтобы наглядно показать насколько его машины экономически выгоднее живой тягловой силы. Уатт пришел к выводу, что в среднем за минуту одна лошадь поднимает груз в 180 фунтов на 181 фут. Округлив расчеты в фунто-футах за минуту, он решил, что лошадиная сила будет равна 33 000 этих самых фунто-футов в минуту. Конечно расчеты брались для большого промежутка времени, потому что кратковременно лошадь может «развивать» мощность около 1000 кгс·м/с, что примерно равно 13 лошадиным силам. Такую мощность называют — котловая лошадиная сила.
В мире существует несколько единиц измерения под названием «лошадиная сила». В европейских странах, России и СНГ, как правило, под лошадиной силой имеется в виду так называемая «метрическая лошадиная сила», равная примерно 735 ватт (75 кгс·м/с).
В автомобильной отрасли Великобритании и США наиболее часто л.с. приравнивают к 746 Вт, что равно 1,014 метрической лошадиной силы. Также в промышленности и энергетике США используются электрическая лошадиная сила (746 Вт) и котловая лошадиная сила (9809,5 Вт).
С уважением Команда PandaGas.ru
Источник
Используются для расшифровки заводской комплектации автомобилей Volkswagen, например при покупке — не сняли/заменили чего из положенной комплектации. На этой странице представляю Вам расшифровку VIN и кодов опций Volkswagen на русском языке. Если Вы не нашли какой-либо код — значит, он еще не внесен в нашу базу. База постоянно пополняется. Надеемся, эта информация будет для Вас полезна.
Пример «старой» наклейки VAG из сервисной книжки/багажника:
Пример «новой» наклейки VAG из сервисной книжки/багажника:
Что такое VIN -код автомобиля?
Многие автолюбители не знают о существовании VIN -кода автомобиля. Между тем, этот реквизит содержит в себе много важной и полезной информации. По своей сути VIN -код — это уникальный идентификационный номер автомобиля, присваиваемый ему заводом-изготовителем при выпуске машины с конвейера. VIN -код присваивается всем автомобилям, выпущенным начиная примерно с 1980 г. Формат VIN -кодов автомобилей описывается в стандарте ISO 3779, который был принят в США и Канаде в 1977 г.; этого стандарта придерживается и подавляющее большинство европейских производителей.
В большинстве случаев VIN -код состоит из 17 символов, причем в нем не могут использоваться латинские буквы I, O и Q (в первую очередь из-за своего сходства с цифрами 1 и 0).
Каждый символ VIN -кода несет в себе строго определенную информацию.
А проще и в общем — VIN код вашего авто содержит ПОЛНУЮ информацию о вашем авто, когда и где сделан, какая комплектация, экстерьер, интерьер и т.п.
Расшифруем свой вин код (без комплектации)
Например WVWZZZ3BZ2P174545
1 символ — Страна-производитель
W — Германия
1 — США
3 — Мексика
9 — Бразилия
Х — Россия (Калуга)
2 символ — Фирма-изготовитель
A — Audi
B — Volkswagen из Бразилии
V — Volkswagen
3 символ — Тип транспортного средства
1 — Пикап / Грузовик
2 — MPV (Многофункциональное транспортное средство)
W – Легковой автомобиль
С 4 по 6 символы – свободные символы: «ZZZ» (Внимание! Символы ZZZ — тройную оцинковку не обозначают! А указывают, что автомобиль сделан для Европы). Позиции 4-6 указываются только на автомобилях, поставляемых на американский рынок. У европейских машин на этом месте пишут три литеры Z, не несущие в VIN никакой информации, но которые могут быть использованы в будущем.
4 символ – Тип кузова (для американского рынка)
5 символ – Тип двигателя (для американского рынка)
A – Низкая добыча газа
G – Низкая добыча дизеля
6 символ – Система безопасности (для американского рынка)
0 – активная, без инерционные ремни безопасности
2 – пассивная, инерционные ремни безопасности (пассивная)
4 – автоматизированные ремни безопасности
5 – подушка безопасности водителя и инерционные ремни безопасности
8 – подушки безопасности водителя и переднего пассажира
9 – пассивная
7 — 8 символы — Модельный ряд
14 — Caddy I (1994…2003)
15 — Golf I Cabrio (…1992)
16 — Jetta I / II
17 — Golf I (…1983), Jetta I (…1983)
19 — Golf II (1983…1992), Jetta II (1984…1991)
1A — Caddy I (1994…2003)
1C — New Beetle
1E — Golf III Cabrio (1993…1998)
1G — Golf II, Jetta II
1H — Golf III (1991…1997), Vento, Golf III Variant (1993…1999)
1J — Golf IV (1997…2003), Bora, Golf IV Variant (1999…2007), Golf IV Cabrio (1998…)
1K — Golf V (2003…), Golf [V] Plus (2004…), Golf V Variant (2007…)
1T — Touran (2003…)
1V — Golf Cabrio
1W — Golf, Jetta, Vento
21 — LT
24 — Transporter (бортовой)
25 — Transporter (автобус, фургон, комби)
28 — LT
2A — Transporter Syncro
2D — LT
2K — Caddy II (2004…)
2V — L80
31 — Passat B3 (1988…1993)
32 — Passat B2 (1980…1988)
33 — Passat B1 (…1980)
3A — Passat B4 1994…1996)
3B — Passat B5 (1996…2005), B6 (2005…)
3D — Phaeton
50 — Corrado
53 — Scirocco
6E — Lupo 3L TDI
6K — Polo III Classic (1995…2000)/ Variant (1997…2000)
6N — Polo III (1994…2000)
6V — Polo Classic / Variant
6X — Lupo
70 — Transporter T4
7A — Taro
7D — Transporter (1996г.)
7H — Transporter
7L — Touareg (2002…)
7M — Sharan
80 — Polo (1990-1994)
82 — Polo Coupe
86 — Polo I/II (…1994)
87 — Polo Classic/Coupe
9A — Polo
9B – Golf IV
9C — New Beetle
9K — Caddy
9M — Jetta
9N — Polo IV (1999…)
9U – Caddy
9V – Polo
9 символ — Свободный символ: «Z»
10 символ — Модельный год
A — 1980
B — 1981
C — 1982
D — 1983
E — 1984
F — 1985
G — 1986
H — 1987
J — 1988
K — 1989
L — 1990
M — 1991
N — 1992
P — 1993
R — 1994
S — 1995
T — 1996
V — 1997
W — 1998
X — 1999
Y — 2000
1 — 2001
2 — 2002
3 — 2003
4 — 2004
5 — 2005
6 — 2006
7 — 2007
8 — 2008
9 – 2009
A — 2010
B — 2011
C — 2012
D — 2013
E — 2014
11 символ — Сборочный завод
A — Ингольштадт (ФРГ)
B — Брюссель (Бельгия)
С — CCM-Tajpeh (Тайвань);
D — Барселона (Испания)
E — Эмден (ФРГ)
F, 0 или 5 — Бразилия
G — Грац (Австрия)
H — Ганновер (ФРГ)
J — Джакарта
K — Оснабрюк (ФРГ)
M — Пуэбло (Мексика)
N — Неккар-Зюльм (ФРГ)
P — Мозель (ФРГ)/Бразилия
R — Марторель / Испания (Seat);
S — Зальцгиттер, Штутгард (ФРГ)
T — Сараево / Босния
U — ЮАР
V — Вест-Мореленд / США и Португалия / MPV (Фольксваген/Форд)
W — Вольфсбург / ФРГ
X — Познань / Польша
Y — Барселона, Памплона / Испания по 1991г. включительно, Памплона / Испания с 1992г.
Z — Цуффенхаузен / ФРГ
12-17 символы – Производственный номер изделия (серийный номер)
Где и как можно проверить в сети?
www.vw-club.ru/vw/vin/
или
vin-online.ru/ (не работает)
etka.autovv.ru/
Коды опций Volkswagen
Комплект подкраски сколов и царапин
Большинство автовладельцев сталкиваются с проблемой сколов и царапин на своём авто, они могут появиться из за многих факторов.
Теперь займёмся вопросом, о том где брать краску, а точно как узнать код краски VW.
Есть несколько определенных способов, как узнать номер краски или код краски Вашего авто, в данном случае я расскажу всего лишь о двух возможных:
1. Номер краски можно узнать из VIN-кода Вашего авто, в этом Вам поможет сайт vin-online, обращаю внимание, что VIN-код машины можно узнать лишь только для Audi, Seat, Skoda, VW и Porsche.
2. Номер краски можно также узнать из наклейки в багажнике автомобиля.
Например, у меня на наклейке в сервисной книжке/багажнике «LC7V«. Оставляем только последние 3 символа — C7V. Это номер краски. Теперь составляем полный номер карандаша или спрея:
LST — если карандаш
LLS — если спрей
0P2 — если цвет перламутр и карандаш
0P6 — если цвет перламутр и спрей
0M2 — если цвет металлик и карандаш
0M6 — если цвет металлик и спрей
0U2 — если цвет неметаллик и карандаш;
0U6 — если цвет неметаллик и спрей;
И полный код карандаша (18 мл) для цвета C7V: LST 0P2 C7V
Ну и спрея (300 мл): LLS 0P6 C7V
Комплект подраски (карандаш)
Источник
Крутящий момент или мощность – развеиваем мифы.
Приветствуем всех автолюбителей! Ни раз многие из нас сталкивались со спорами что же важнее мощность или крутящий момент. Кто то даже приводит высказывание якобы Генри Форда: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки» Кто то говорит, что крутящий момент влияет на разгон, а мощность на максимальную скорость, а некоторые наоборот считают, что исключительно мощность важна.
В этой статье мы максимально подробно и досконально разберем все аспекты, раз и на всегда закроем десятки мифов и домыслов.
Что такое крутящий момент?
Это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена. Сила измеряется в Ньютонах, а плечо рычага в метрах – Нм. 1 Нм равняется силе в 1 Ньютон, которая приложена к рычагу в 1 метр. 1 килограмм силы (1кгс) равен 9.8 Н.
Нужно понимать, что крутящий момент развивает все, что крутится и к нему прикладывается сила: Вы закручиваете гайки на колесе – наступая на гаечный ключ длинной 40 см (0.4 метра) всем телом 80 кг — создаете крутящий момент 0.4*80=32кг*м или 313.6 Нм.
Велосипедист весом 90кг, давящий всем весом на педаль с рычагом 35 см, развивает 0.35*90 = 31,5 кг*м = 308,7 Нм – Да да, крутящий момент велосипедиста – 300Нм! Как у трехлитрового атмосферного мотора!
Но, прежде чем дать понятие мощности, нужно еще ввести одну переменную – обороты в минуту.
Вернемся к велосипедисту и его 300Нм крутящего момента. Нам нужно понять на каких оборотах он может поддерживать этот момент. Как правило это около 1 вращения педалей в секунду. То есть 60 об/мин. Значит 300Нм при 60 об/мин.
Так же и многие производители указывают характеристики своих ДВС – например 250Нм при 4000об/мин. Но теперь становится не понятно — какой двигатель будет быстрее разгонять автомобиль: у которого 250Нм при 4000 об/мин или у которого 200Нм при 6000 об/мин. Как сравнить?
Очень просто — достаточно привести обороты коленчатого вала к одному знаменателю с помощью редуктора:
250Нм при 4000 об/мин, ставим понижающий вдвое редуктор и получаем 500Нм при 2000 об/мин (обороты понижаются вдвое, крутящий момент возрастает вдвоем, потерей на редукторе пренебрегаем)
200Нм при 6000 об/мин, ставим понижающий втрое редуктор и получаем 600Нм при 2000 Об/мин. Теперь четко можно сравнить эти два мотора:
250Нм при 4000 об/мин — > 500Нм при 2000 об/мин
200Нм при 6000 об/мин — > 600Нм при 2000 об/мин
то есть второй мотор на 20% «мощнее» первого, что на первый взгляд далеко не очевидно. Но не дело же каждый раз заниматься подбором «редукторов», чтобы честно сравнить крутящий момент моторов. Чтобы этим не заниматься и придумали понятие мощности для ДВС.
Итак, мощность для ДВС — это крутящий момент, умноженный на обороты, на которых он достигается, деленный на константу 9550. Результат мы получаем в киловаттах. Для того чтобы сразу получать результат в лошадиных силах нужно 9550 разделить на 1.36 – 7022. Или P(л.с.)=M(Нм)*N(об/мин)/7022.
Посчитаем сразу мощность велосипедиста:
(300Нм*60об/мин)/7022 = 2,56 лошадиные силы при 60 об/мин. Не густо. На деле еще меньше, потому что давить педали полным весом с частотой 1 об/мин не так просто)
Вернемся к нашим ДВС:
250Нм при 4000 об/мин – (250*4000)/7022 = 142.2 л.с.
200Нм при 6000 об/ мин – (200*6000)/7022 = 170.8 лс.
Это означает, что двигатель с бОльшей максимальной мощностью будет иметь и бОльший крутящий момент, при уравнивании частоты вращения выходного вала. Это аксиома.
Для закрепления приведем пример дизельного двигателя трактора (700Нм при 1300об/мин) и мотоцикла (110Нм при 13000об/мин):
(700Нм*1300 об/мин)/7022 = 129.5 л.с. — трактор
(110Нм*13000 об/мин)/7022 = 203 л.с. — мотоцикл.
На всякий случай проверим с помощью старой схемы с редукторами — поставим понижающий в 10 раз редуктор на мотоцикл — 110Нм при 13000об/мин превратятся в 1100Нм при 1300об/мин — крутящий будет гораздо больше чем у трактора. И да двигатель мотоцикла будет тянуть бОльший груз и быстрее разгонять трактор если его туда поставить.
На этом можно было бы заканчивать статью, если бы было все так просто. Дело в том, что мы рассчитали мощность и момент лишь в одной конкретной точке – а именно 60 об/мин, 4000 и 6000 об/мин соответственно.
У современных бензиновых моторов рабочий диапазон как правило от 800 до 6500 об/мин и в каждой точке двигатель будет обладать уникальной парой мощность/крутящий момент.
Можно наглядно посмотреть на график с диностенда – взять любую точку мощности при об/мин и посчитать крутящий момент, или наоборот с помощью формулы указанной выше. Так собственно и работает диностенд.
Тут возникает вопрос – если у ДВС максимальный крутящий момент скажем 200Нм при 5000об/мин, почему тогда максимальная мощность аж на 6400 об/мин, а не при тех же 4500 об/мин?
Дело в том, что:
На первый взгляд многим будет не понятно, для этого приведем пример все того же ДВС 200Нм при 5000об/мин. Посчитаем мощность — (200*5000)/7022 = 142.4 л.с.
А теперь двинемся дальше по оборотам на 20% — до 6000 об/мин. Допустим у нас крутящий момент упал с 200Нм до 190Нм, итого получаем 190Нм при 6000об/мин – вырастит ли мощность – давай посчитаем – 190*6000/7022= 162.3 л.с. Выросла!
А все потому, что обороты выросли на 20%, а крутящий момент упал на 5%, как итог мощность выросла на 14%.
А если мы пойдем еще дальше: например сдвинемся еще на 10% оборотов – 6600, а крутящий момент упадет на 12% — до 167 Нм, тогда получим – 167*6600/7022 = 157.1 л.с Именно поэтому повторимся: максимальная мощность растет до тех пор, пока крутящий момент падает медленнее чем растут обороты.
Отсюда следует, что точку максимальной мощности можно так же назвать точкой максимального приведенного крутящего момента, именно в этой точке будет максимальный крутящий момент у мотора на выходном валу.
А это означает:
Так же отсюда следует, что крутящий момент – величина относительная, и не подлежит сравнению между собой на прямую, в то время как мощность – абсолютная и 150 л.с. при 6000 об/мин, это тоже самое что 150 лс при 3500 об/мин.
Сразу же можно дать ответ на вопрос – почему вариаторные коробки передач в режиме максимального разгона всегда держат обороты в районе максимальной мощности, а не, например максимального крутящего момента. Ответ прост и написан выше – потому, что именно в этой точке, на колесах будет максимальный крутящий момент при заданной скорости, для обеспечения максимального ускорения.
Поэтому когда вам говорят у меня 150 сил и «аж 400 момента», не пугайтесь, это просто дизель, у которого момент на очень низких оборотах. Эксплуатировать такой автомобиль в условиях города очень комфортно, НО именно мощность выигрывает гонки, мощность разгоняет автомобиль и от мощности зависит максимальная скорость 😉
Источник
РАБОТА ПО ЭЛЕКТРОТЕХНИКЕ
«Рабочие характеристики асинхронного двигателя»
Введение
Асинхронная электрическая машина – это электрическая машина переменного тока, у которой частота вращения ротора не равна частоте вращения магнитного поля статора и зависит от нагрузки. Используется в основном как двигатель и как генератор. Статор имеет пазы, в которые укладывается одно- или многофазная (чаще трёхфазная) обмотка, подключаемая к сети переменного тока. Эта обмотка предназначена для создания подвижного магнитного поля, вращающегося кругового- у трёхфазных и пульсирующего или вращающегося эллиптического-у однофазных машин. Ротор – вращающаяся часть электрической машины, предназначен также для создания магнитного поля, которое, взаимодействуя с полем статора, ведёт к созданию электромагнитного вращающего момента, определяющего направление преобразования энергии. У генераторов этот момент носит тормозной характер, противодействуя вращающему моменту первичного двигателя, приводящего в движение ротор. У двигателей, наоборот, этот момент является движущим, преодолевающим сопротивление приводимого во вращение ротором механизма.
Асинхронный генератор-это асинхронная электрическая машина, работающая в генераторном режиме. Вспомогательный источник электрического тока небольшой мощности и тормозное устройство (в электроприводе).
Асинхронный электродвигатель – это асинхронная электрическая машина, работающая в двигательном режиме. Наиболее распространен трехфазный асинхронный электродвигатель (изобретен в 1889 М.О. Доливо-Добровольским). Асинхронные электродвигатели отличаются относительной простотой конструкции и надежностью в эксплуатации, однако имеют ограниченный диапазон частоты вращения и низкий коэффициент мощности при малых нагрузках. Мощность от долей Вт до десятков МВт.
1. Асинхронный двигатель
1.1 Частота вращения магнитного поля и ротора
Пусть n1 – частота вращения магнитного поля. Многофазная система переменного тока создаёт вращающееся магнитное поле, частота вращения которого в минуту n1=60f1/p, где f1 – частота тока, p – число пар полюсов, образуемых каждой фазой статорной обмотки.
n2 – частота вращения ротора. Если ротор вращается с частотой не равной частоте вращения магнитного поля (n2≠n1), то такая частота называется асинхронной. В асинхронном двигателе рабочий процесс может протекать только при асинхронной частоте.
При работе частота вращения ротора всегда меньше частоты вращения поля.
(n2< n1)
1.2 Принцип действия асинхронного двигателя
В асинхронных двигателях вращающееся магнитное поле создаётся трёхфазной системой при включении её в сеть переменного тока. Вращающееся магнитное поле статора пересекает проводники обмотки ротора и индуцирует в них э.д.с. Если обмотка ротора замкнута на какое-либо сопротивление или накоротко, то в ней под действием индуцируемой э.д.с. проходит ток. В результате взаимодействия тока в обмотке ротора с вращающимся магнитным полем обмотки статора создаётся вращающий момент, под действием которого ротор начинает вращаться по направлению вращения магнитного поля. Для изменения направления вращения ротора необходимо поменять местами по отношению к зажимам сети любые два из трёх проводов, соединяющих обмотку статора с сетью.
1.3 Устройство асинхронного двигателя
Сердечник статора набирается из стальных пластин, толщиной 0,35 или 0,5 мм. Пластины штампуют с пазами и крепят в станине двигателя. Станину устанавливают на фундаменте. В продольные пазы статора укладывают проводники его обмотки, которые соединяют между собой так, что образуется трёхфазная система. Для подключения обмоток статора к трёхфазной сети они могут быть соединены звездой или треугольником. Это даёт возможность включить двигатель в сеть с разным напряжением. Для более низких напряжений (220/127 В) обмотка статора соединяется треугольником, для более высоких (380/220 В) – звездой. Сердечник ротора также набирают из стальных пластин толщиной 0,5 мм. Пластины штампуют с пазами и собирают в пакеты, которые крепят на валу машины. Из пакетов образуется цилиндр с продольными пазами, в которых укладывают проводники обмотки ротора. В зависимости от типа обмотки ротора асинхронные машины могут быть с фазным и короткозамкнутымротором. В короткозамкнутую обмотку нельзя включить сопротивление. В Фазной обмотке проводники соединены между собой, образуя трёхфазную систему. Обмотки трёх фаз соединены звездой. Обмотку ротора можно замкнуть на сопротивление или накоротко. Двигатели с короткозамкнутым ротором проще и дешевле, однако двигатели с фазным ротором обладают лучшими пусковыми и регулировочными свойствами (они используется при больших мощностях). Мощность асинхронных двигателей колеблется от нескольких десятков Ватт до 15000 кВт при напряжении обмотки статора до 6 кВ. Недостаток асинхронных двигателей – низкий коэффициент мощности.
1.4 Работа асинхронного двигателя под нагрузкой
n1 – частота вращения магнитного поля статора. n2 – частота вращения ротора.
n1 >n2
Магнитное поле статора вращается в том же направлении, что и ротор и скользит относительно ротора с частотой ns=n1 –n2
Отставание ротора от вращающегося магнитного поля статорахарактеризуется скольжениемS= ns/ n1, => S =(n1 –n2) / n1
Если ротор неподвижен, тоn2=0, S=(n1 –n2) / n1, => S = n1 / n1=1
Если ротор вращается синхронно с магнитным полем, то скольжение S= 0.
При холостом ходе, то есть при отсутствии нагрузки на валу двигателя скольжение ничтожно мало и его можно принять равным 0. Нагрузкой на валу ротора может служить, например резец токарного станка. Он создаёт тормозной момент. При равенстве вращающего и тормозного момента двигатель будет работать устойчиво. Если нагрузка на валу увеличилась, то тормозной момент станет больше вращающего и частота вращения ротора n2 уменьшится. Согласно формулеS =(n1 –n2) / n1 скольжение увеличится. Так как магнитное поле статора скользит относительно ротора с частотой ns=n1 –n2, то оно будет пересекать проводники ротора чаще, в них увеличится ток и двигательный вращающий момент, который вскоре станет равным тормозному. При уменьшении нагрузки, тормозной момент становится меньше вращающего, увеличивается n2 и уменьшаетсяS. Уменьшается Э.Д.С и ток ротора и вращающий момент вновь равен тормозному. Магнитный поток в воздушном зазоре машины при любом изменении нагрузки остаётся примерно постоянным.
2. Рабочие характеристики асинхронного двигателя
Рабочие характеристики асинхронного двигателя есть зависимость
S – скольжения
n2 – частоты вращения ротора
М – развиваемого момента
I1-потребляемого тока
Р1-расходуемой мощности
СОSφ-коэффициента мощности
КПДη
От полезной мощности Р2 на валу машины.
Эти характеристики снимаются при естественных условиях. Частота тока f1 и напряжение U1 остаются постоянными. Изменяется только нагрузка на валу двигателя.
При увеличении нагрузки на валу двигателя S увеличивается. При холостом ходе двигателя n2≈n1, и S≈0. При номинальной нагрузке скольжение обычно составляет от 3 до 5%.
При увеличении нагрузки на валу двигателя частота вращения n2 уменьшается. Однако, изменение частоты вращения при увеличении нагрузки от 0 до номинальной очень незначительны и не превышают 5%. Поэтому, скоростная характеристика асинхронного двигателя является жёсткой. Кривая имеет очень малый наклон к горизонтальной оси.
Вращающий момент М, развиваемый двигателем, уравновешен тормозным моментом на валу Мт и моментом М0, идущим на преодоление механических потерь, то есть М= Мт + М0 =Р2/Ω2+ М0, где Р2 – полезная мощность двигателя, Ω2-угловая скорость ротора. При холостом ходе М= М0. С увеличением нагрузки вращающий момент также увеличивается, причём за счёт некоторого уменьшения частоты вращения ротора увеличение вращающего момента происходит быстрее, чем полезной мощности на валу.
Ток I1, потребляемый двигателем из сети неравномерно изменяется с увеличением нагрузки на валу двигателя. При холостом ходе СОSφ-коэффициента мощности – мал. И ток имеет большую реактивную составляющую. При малых нагрузках на валу двигателя активная составляющая тока статора меньше реактивной составляющей, поэтому активная составляющая тока незначительно влияет на ток I1. При больших нагрузках активная составляющая тока статора становится больше реактивной и изменение нагрузки вызывает значительное изменение тока I1.
Графическая зависимость потребляемой двигателем мощности Р1 изображается почти прямой линией, незначительно отклоняющейся вверх при больших нагрузках, что объясняется увеличением потерь в обмотках статора и ротора с возрастанием нагрузки.
Зависимость СОSφ-коэффициента мощности – от нагрузки на валу двигателя следующая. При холостом ходе СОSφ мал, порядка 0,2. Так как активная составляющая тока статора, обусловленная потерями мощности в машине, мала по сравнению с реактивной составляющей этого тока, создающей магнитный поток. При увеличении нагрузки на валу СОSφ возрастает, достигая наибольшего значения 0,8–0,9, в результате увеличения активной составляющей тока статора. При очень больших нагрузках происходит некоторое уменьшение СОSφ, так как в следствие значительного увеличения скольжения и частоты тока в роторе возрастает реактивное сопротивление обмотки ротора.
Кривая КПДη имеет такой же вид как в любой машине или трансформаторе. При холостом ходе КПД=0. С увеличением нагрузки на валу двигателя КПД резко увеличивается, а затем уменьшается. Наибольшего значения КПД достигает при такой нагрузке, когда потери мощности в стали и механические потери, не зависящие от нагрузки, равны потери мощности в обмотках статора и ротора, зависящим от нагрузки.
Источник