Как рассчитывается полезная длина жд пути
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
Источник
(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).
Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.
Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.
Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.
Полезная длина железнодорожного пути ограничена:
· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.
ТРА станции.
ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:
1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).
2. Порядок производства маневровой работы.
3. Требования по охране труда.
4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.
Граница станции.
Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)
Границами железнодорожной станции являются:
Ø на однопутных участках — входные светофоры;
Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».
Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.
Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)
Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;
Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;
Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.
Ø ремонтно-оперативная связь — связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).
Источник
Различают
полную и полезную длину станционных
путей.
Полная
длина сквозного пути измеряется между
остряками ведущих на него
стрелочных переводов. Полная длина
тупиковых путей измеряется между
остряками стрелочных переводов, ведущих
на этот путь, и упором. При подсчете
полной длины необходимо следить, чтобы
были учтены все пути, съезды и стрелочные
улицы и в то же время не допускать
подсчета одних и тех же элементов дважды.
Полезная
длина путей — часть полной длины, на
которой устанавливается
подвижной состав, не нарушая безопасности
движения по соседним путям.
Полезная длина путей может ограничиваться
предельными столбиками, выходными
или маневровыми сигналами, стрелочными
переводами,
упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей
1, 2, 3, 4 и 5 рассчитывается
от предельного столбика до выходного
сигнала. Для путей, имеющих выходные
сигналы для отправления поездов в
нечетном и четном направлении,
полезная длина путей определяется
отдельно для каждого направ-
155
ления.
На рис. 2.19 в скобках показан случай
установки сигнала Ч3(2)
— второй
случай установки.
На
сети железных дорог России для
приемо-отправочных путей грузового
движения установлены стандартные
полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых
железных дорогах для пропуска порожних
составов по 100 вагонов, приемо-отправочные
пути удлинены до 1500 и более метров.
Полезные длины
путей грузовых и промышленных станций
для приема и отправления грузовых
передач могут проектироваться меньше
стандартной длины, но не менее длины,
установленной в зависимости от местных
условий.
Чтобы
пропускать поезда на большие расстояния
без изменения их массы и длины
специальными расчетами, определяют на
связанных направлениях
наиболее выгодную массу и длину поездов
на десятый год эксплуатации
и выбирают стандартную полезную длину.
На
новых линиях I
и II
категорий, а также особогрузонапряженных
линиях полезная длина путей должна быть
не менее 1050 м.
2.10.
Парки путей и горловины станций
Парком
называется группа путей одинакового
назначения, объединенная
общими горловинами. Различают парки
приема, отправления, приемо-отправочные,
сортировочные, стоянки пассажирских
составов, технические.
В
зависимости от назначения и выполняемых
операций парки бывают:
приема
— для приема поездов, поступающих на
станцию, и выполне
ния
с ними операций по прибытию. Парки
приема имеются на участковых,
сортировочных,
грузовых и пассажирских станциях;отправления
— для отправления готовых поездов,
прицепки поездного
локомотива
и выполнения технологических операций.
Парки отправления
имеются
на сортировочных, пассажирских, грузовых
станциях;приемо-отправочные
парки — для приема и отправления
поездов. Та
кие
парки есть на участковых станциях, а
также могут быть на пассажирс
ких
и грузовых станциях;
156
—
технические парки устраивают на
пассажирских станциях, где выполняются
операции по обработке пассажирских
составов (осмотр, ремонт, экипировка
пассажирских составов и ожидание подачи
под отправление).
На
станциях размещают и другие
специализированные парки.
В
зависимости от формы парки применяются:
в форме трапеции (рис. 2.20, а
и б), рыбки
(рис. 2.20, в),
параллелограмма
(рис. 2.20, д),
комбинированные
(рис. 2.20, г).
157
В
парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20,
а),
все
пути имеют разную длину,
возрастающую по мере приближения к оси
основного пути. При значительном
числе путей разница между путями будет
весьма значительной. Поэтому
парки в форме трапеции применяют только
при небольшом числе путей
(до трех-четырех).
Парк
трапецоид (рис. 2.20, б)
имеет
в одном конце стрелочную улицу по
основному
пути, а в другом под углом крестовины.
В этом парке все пути, кроме
крайних, примерно равной полезной длины
с удобным выходом на основной
путь.
Парк
«рыбка» (рис. 2.20, в)
представляет
собой сочетание двух трапеций или
двух трапецоидов, расположенных по обе
стороны от основного пути. Эта
форма парка наиболее распространена,
так как при большом количестве путей
обеспечивается компактное расположение
стрелочных переводов
в горловинах и длина горловин значительно
сокращается.
Комбинированная
форма парка применяется при большом
числе путей и
представляет собой сочетание нескольких
форм парков и комбинированных
стрелочных улиц (рис. 2.20, г).
Парки
в виде параллелограмма (рис. 2.20, д)
сооружаются
в качестве технических
и запасных парков. Достоинством этого
парка является одинаковая
полезная длина почти всех путей,
недостатком — длинные стрелочные улицы
и отсутствие прямого основного пути.
Горловины
станций и
парков.
Группа
стрелочных переводов, съездов и стрелочных
улиц, соединяющая пути и парки между
собой, а также с главными, вытяжными
и ходовыми путями, называют горловинами.
К горловинам
примыкают также подъездные и соединительные
пути. Конструкции горловин
очень важны для нормальной работы
станций. Они должны обеспечивать
безопасность движения, необходимую
пропускную способность и хорошую
маневренность, а также быть компактными,
занимать как можно меньше
места.
Безопасность
движения обеспечивается изоляцией
каждого маршрута следования
поезда, локомотива, состава от других
передвижений, которые могут быть в
горловине. Изоляцию обеспечивают
устройства электрической централизации
и блокировки стрелок и сигналов.
Необходимая
пропускная способность (число единиц
подвижного состава,
которое может быть пропущено горловиной
за какой-либо период времени)
обеспечивается наличием параллельных
ходов. Они позволяют выполнять
в горловине несколько операций
(передвижений) одновременно.
Маневренность
достигается взаимозаменяемостью парков
и путей, а также
наличием съездов, позволяющих использовать
для одновременного передвижения
несколько маршрутов.
Горловины
должны быть простыми и компактными без
лишних стрелочных
переводов и съездов, укладываемых на
главных путях.
На
рис. 2.21 приведен пример несложной
горловины. Для одновременного
выполнения нескольких операций пути
объединены в секции. В горловине
выделены четыре секции, подхода три-два
главных пути и вытяжной
158
путь,
следовательно, может быть выполнено
одновременно три передвижения,
так как максимальное число одновременно
выполняемых передвижений
равно числу подходов к горловине.
В
горловине на рис. 2.21 из I
секции можно отправить поезд по I
пути, по II
пути можно принять поезд в III
секцию, по вытяжному пути можно заехать
в IV
секцию. В горловине отправить поезд
можно также из II
секции по I
главному
пути. Кроме того, в горловине обеспечена
возможность отправления со всех секций
(укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность
приема по II
главному пути в любую секцию (по съездам
10—12 и14—16), возможность заезда с вытяжки
в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12).
Укладка съезда 22—24 позволяет принимать
со II
пути во вторую секцию и при этом,
отправлять из первой секции по I
главному пути.
В
горловинах, в стесненных условиях (при
недостатке места) для сокращения
длины горловины, укладывают перекрестные
съезды и стрелочные переводы.
2.11.
Нумерация путей и стрелочных переводов
На
станции каждый путь, стрелочный перевод
и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не
допускается присваивать одинаковые
номера путям в пределах
одной станции, а на крупных станциях в
пределах одного парка. Номера стрелочных
переводов не должны повторяться в
пределах одной станции. При нумерации
следует руководствоваться следующими
правилами.
Главные
пути нумеруют римскими цифрами в
зависимости от направления движения:
на двухпутных и многопутных линиях
путям следования нечетных поездов
присваивают нечетные номера I,
III,
а путям следования четных поездов —
четные II,
IV.
Если к двухпутной линии примыкают
однопутные, то главным путям однопутных
линий присваивают номера III,
IV
и т.д.
На
сети железных дорог России принято
движение поездов с Севера на Юг и с
Востока на Запад считать нечетным, с
Юга на Север и с Запада на Восток
— четным.
Приемо-отправочные
пути нумеруют арабскими цифрами, начиная
с номера,
следующего за номером главного пути;
причем пути для приема нечетных
поездов нумеруются нечетными номерами
3, 5, 7 для приема чет-
159
ных
поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если
пути используются для приема
четных и нечетных поездов, их нумеруют
подряд вслед за номерами главных
путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского
здания в полевую сторону.
Остальные
станционные пути нумеруют арабскими
цифрами последовательно,
начиная со следующего номера следующего
за номером приемо-от-правочного
пути.
На
крупных станциях паркам присваивают
название по их назначению: приема
(П), отправления (О), приемо-отправочный
(ПО), сортировочный (С)
и т.д. При нескольких парках одного
назначения к названию добавляется
номер, например ПО-1, или слова нечетный,
четный. В некоторых случаях
применяют буквенное обозначение (А,
Б, В, Г и т.д.).
Если
станция имеет отдельные парки для приема
нечетных и четных поездов, пути в
нечетном парке нумеруют порядковыми
нечетными номерами, а в четном
— порядковыми четными номерами.
Стрелочные
переводы нумеруют порядковыми нечетными
цифрами со стороны
прибытия нечетных поездов и четными со
стороны прибытия четных поездов.
Нумерация начинается от входных стрелок.
На станциях с большим путевым
развитием стрелочные переводы нумеруют
по паркам, причем каждому
парку присваивается своя сотня номеров,
например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей
между четными и нечетными номерами
служит ось парка, а на станциях с небольшим
путевым развитием — ось пассажирского
здания. Стрелочные
переводы стрелочных улиц и съездов
имеют непрерывную нумерацию (например:
съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11,
6—8—10).
Сигналам
на планах и схемах станций присваивают:
входным
четным букву Ч, входным нечетным Н без
индексов;выходным
— те же буквы с индексами, соответствующими
номеру пути
(Ч1,Ч2>Н1,Н2ит.д.).
2.12.
Расчет
координат
элементов
станций
Для
того чтобы построить станцию, ее
необходимо предварительно разбить
на местности, для этого должны быть
рассчитаны координаты всех основных
точек станции: центров стрелочных
переводов, предельных столбиков,
сигналов, вершин углов поворота и др.
За начало координат часто принимают
точку пересечения оси пассажирского
здания (ось у)
и
оси I
главного пути (ось х).
Ордината
х
принимается
условно со знаком (+) в любом случае,
ордината у
принимается
со знаком (+), если рассчитываемая точка
расположена выше оси х,
со
знаком (-) если точка расположена ниже
оси х.
Пример.
Для
схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип
рельсов на главных путях Р-65,на других
станционных путях Р-50; марка крестовины
1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6,
8, остальных 1/9. Полезная длина
приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга
тепловозная. Из схемы видно, что самый
короткий путь 5, который и принят в
качестве расчетного, длину его принимаем
равной 1050 м. Перед началом расчета
координат необходимо выполнить
предварительную подготовку к расчету.
Выписаны из таблиц приложений
расстояния до предельных столбиков и
сигналов. Рассчитаны или 160
Рассчитанные
координаты точек показываются на плане
станции. Составляется
ведомость путей, в которой для каждого
пути указывается его назначение,
граница пути, полная и полезная длина
(табл. 2.1). В ведомость заносятся
сначала главные пути, затем
приемо-отправочные, затем вытяжные,
а затем все остальные, в конце ведомости
указываются съезды. Полная и
полезная длина определяется на основе
полученных координат.
Таким
же образом определяется полная и полезная
длина всех путей. Для приемо-отправочных
путей, на которые принимаются четные и
нечетные поезда,
полезная длина определяется для четного
и нечетного направлений движения и в
ведомости путей указываются оба значения
через дробь. Для съездов
указывается только полная длина.
Для
определения количества стрелочных
переводов, требуемых при строительстве
или переустройстве станции, составляется
ведомость стрелочных переводов
(табл. 2.2). В ведомости для каждого
стрелочного перевода указывается
марка, тип рельсов и направление: левый
или правый, в зависимости
от направления отклонения от основного
пути налево или направо.
162
Основы
проектирования раздельных пунктов
Проекты
станций и узлов разрабатывают при
сооружении новых железнодорожных
линий, дополнительных главных путей на
направлениях сети, электрификации
линий, развитии станций при удлинении
путей и др. как составные
части проектов. А также как самостоятельные
проекты развития станций
для повышения пропускной способности
отдельных станций и узлов. В последние
годы стал актуален вопрос со строительством
и проектированием портовых и
пограничных станций. При реконструкции
станций с целью
повышения пропускной способности
основными работами являются:
удлинение путей на станциях основных
направлений.
Составлению
проектной документации предшествует
разработка Обоснований
инвестиций в строительство.
Согласно
СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели
инвестирования, экономический,
социальный и коммерческий эффект,
ожидаемый от функционирования
объекта. Указываются основные
технологические решения, проводится
обоснование выбора места расположения
объекта (район строительства
проектируемой железнодорожной станции
или развязки), указываются основные
строительные решения (количество
укладываемых километров станционных
путей и получаемая полезная длина путей,
основные характеристики
мостов, тоннелей), сроки и очередность
строительства, потребность
в материальных ресурсах, соображения
по организации строительства.
В Обоснованиях оцениваются действия
объекта на окружающую среду,
указывается потребность в трудовых
ресурсах.
В
Обоснованиях содержится оценка
эффективности инвестиций, которая
основывается на стоимости строительства,
измеряемая по укрупненным показателям,
уточненных источниках и условиях
финансирования инвестиций, определении
себестоимости продукции (пропускная и
перерабатывающая
способность станции, вес поезда, который
может принимать и отправлять
станция, при строительстве развязки
срок ее окупаемости за счет уменьшения
эксплуатационных расходов). Материалы
Обоснований направляются
в соответствующий орган исполнительной
власти для оформления
163
Акта
выбора земельного участка (трассы) для
строительства. Утверждение Обоснований
заказчиком осуществляется на основе
заключения государственной
экспертизы и решения исполнительной
власти о согласовании места
размещения объекта.
Стадии
проектирования. Проектная
документация разрабатывается на
основании
утвержденных Обоснований инвестиций
в строительство, технического
задания на проектирование, составленного
заказчиком, материалов
инженерных изысканий. Порядок разработки,
состав и содержание проектной
документации на строительство установлены
Строительными нормами
и правилами Российской Федерации СНиП
11-01-95.
Проектирование
ведется в две стадии или для небольших
объектов одностадийное.
При
двустадийном проектировании
разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая
документация.При
одностадийном проектировании
разрабатывается рабочая доку
ментация
(утверждаемая часть).
ТЭО
(Проект) должен содержать:
Общую
пояснительную записку.Генеральный
план станции (для узла — генеральные
планы всех стан
ций,
подлежащих развитию).Технологические
решения.Архитектурно-планировочные
решения.Энергоснабжение,
связь, СЦБ, локомотивное и вагонное
хозяйство.Организация
строительства.Охрана
окружающей среды.Сметная
документация.
В
общую пояснительную записку включают:
задание на проектирование, утвержденное
ОАО «РЖД», характеристику района
проектирования, характеристику
существующей организации перевозок
(размеры грузового и пассажирского
движения, вес поезда, серии локомотивов,
грузопоток и ваго-нопоток).
На
основе размеров движения определяют
устройства станции — число
при-емо-отправочных
и сортировочных путей, вытяжные пути.
Устанавливают
технологию работы станции и разрабатывают
конструкции
горловин. Разрабатывается система
тягового обслуживания. Для узла
определяются
пункты расположения основного депо и
экипировочных устройств,
пункты смены локомотивных бригад.
Решается вопрос с устройствами
вагонного хозяйства.
Разрабатываются
чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и
1:1000, поперечные профили в масштабе
1:200, продольные профили — по ГОСТ.
В
рабочей документации разрабатываются
чертежи, по которым можно осуществлять
строительство, поперечные и продольные
профили, для планов рассчитываются
координаты. Определяются объемы работ
и составляются
сметные стоимости.
164
3.
Промежуточные раздельные пункты
3.1.
Путевые и вспомогательные посты
Путевой
пост — раздельный пункт на линии, не
оборудованной автоматической
блокировкой, не имеет путевого развития.
Каждый пост имеет здание
дежурного и оборудован устройствами
полуавтоматической блокировки,
которая, работая во взаимодействии со
станциями или путевыми постами,
с помощью специальных электрических
зависимостей дает возможность
дежурному по посту привести сигналы
поста в положение, разрешающее
или запрещающее движение поездов.
Путевые
посты устраиваются
также в местах изменения числа
главных путей, при разветвлении
или слиянии главных
путей в узле по роду движения
или направлениям движения
(рис. 3.1, б, в),
при
наличии
крупных искусственных сооружений
(мостов, тоннелей и
др.), которые сохраняются однопутными
на двухпутной линии
(рис. 3.1, а). В этом случае
путевой пост имеет небольшое
путевое развитие: предохранительный
тупик и съезд. Стрелками
и сигналами управляет
дежурный по посту.
Вспомогательные
посты предназначены для обслуживания
пункта примыкания
на перегонах подъездных путей. Такое
примыкание делается в исключительных
случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие
от путевых
вспомогательные посты не являются
раздельными пунктами для поездов,
следующих по всему перегону. На рис.
3,1, г показана схема вспомогательных
постов при примыкании подъездного пути
на двухпутном перегоне.
Вагоны в адрес подъездного пути поступают
на станцию А,
откуда
подаются на подъездной путь. Если к
перегону примыкает подъездной
путь (рис. 3.1, г) и вагоны на нем длительное
время находятся под погрузкой и
выгрузкой, путь 3 предназначают для
приема и отправления
165
передач
и ограждают предохранительным тупиком
4. Такой вспомогательный
пост в профиле и плане должен отвечать
требованиям к раздельным пунктам с
путевым развитием.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Источник