Показать на схеме полезную длину путей

Полная длина пути

Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.

Полезная длина железнодорожного пути

Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.

На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.

Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.

Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей

Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.

На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

Строительная длина пути

Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.

На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.

Источник

содержание ..

1
2

3
4
5
6

7
8

3.3. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ
ПУТЕЙ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Полная
длина путей определяется расстоянием:
для сквозного пути — между стыками рамных
рельсов стрелочных переводов (входного
и выходного), ограничивающих данный
путь; для тупикового пути — от стыка
рамного рельса стрелочного перевода,
ведущего на данный путь, до упора.

Полезную
длину станционных путей в зависимости
от их назначения следует устанавливать
в соответствии с табл. 3.3.

Полезная
длина путей ограничивается:

для
сквозных путей — предельными столбиками
( рис. 3.1, а); предельным столбиком и
сигналом ( рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком
рамного рельса и предельным столбиком
( рис. 3.1, б);

для
тупиковых путей — предельным столбиком
или сигналом и началом засыпки балластной
призмы ( рис. 3.1, в, е, и).

На
рис. 3.1 даны схемы, показывающие
расположение сигналов и изолирующих
стыков на станционных путях, которые
предназначены для пропуска как грузовых,
так и пассажирских поездов, а на рис.
3.2 приведены схемы для определения
полезной длины путей, обслуживающих
только пассажирские поезда.

Расстояние
от тангенса кривой до платформы в
нормальных условиях должно быть равно
длине вагона или локомотива (в зависимости
от назначения путей). В трудных условиях
возможно уменьшение этого расстояния
до 10 м, а в некоторых случаях допускается
располагать часть платформы в кривой
с соответствующим уширением горизонтального
расстояния от оси пути до борта платформы
и уменьшением ее ширины.

Таблица 3.3

Полезная длина станционных путей

Наименование путей	Полезная длина путей
Приемо-отправочные пути:
для грузового движения	Устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м; на линиях III и IV категорий — не менее 850 м. Применение других полезных длин путей (и том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины) допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием
для пассажирского движения	Устанавливается по наибольшей длине поездок, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации; на новых станциях должна предусматриваться возможность увеличения полезной длины путей до величины, соответствующей длине пассажирских платформ; для дальнего движения -500 м, только пригородного движения — 300 м
для составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), на подъездные пути промышленных предприятий маневровым порядком	Устанавливается в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы станции и всех примыкающих подъездных путей, а также местных условий, при этом полезная длина путей должна соответствовать требованиям отправительской и термической маршрутизации и устанавливается при конкретном проектировании
Сортировочные пути:
на сортировочных станциях	Устанавливается и зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов, плана формирования поездов и технологического процесса работы станции. Для накопления и формирования составов одногрупповых поездов, а также для соединения частей каждого назначения групповых поездов — в соответствии с длиной этих поездов, увеличенной не менее чем на 10 %; для групповых поездов — не менее наибольшей длины групп каждого назначения, увеличенной не менее чем на 10 %, а для многогруппных поездов и местных нагонов — в зависимости от наибольшего числа накапливаемых вагонов и с увеличением ее не менее чем на 10 %
на участковых станциях	Для накопления вагонов и формирования поездов устанавливается не менее длины приемо-отправочных путей, для остальных путей — в зависимости от наибольшего числа нагонов, намечаемых под накопление на дачных путях
Вытяжные пути:
на сортировочных и участковых станциях	Устанавливается из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а в трудных условиях — не менее половины его длины
на промежуточных станциях	Устанавливается не менее половины длины поезда; при первой очереди строительства допускается уменьшение до 200 м
на прочих станциях	На грузовых, пассажирских, технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах устанавливается не менее длины одновременно подаваемого или обрабатываемого состава, включая локомотив
Пути для стоянки восстановительного и пожарного поездов:
I категории	300 м
II «	250 »
III «	200 »
Тупики:
предохранительные	Не менее 50 м
улавливающие	Устанавливается по расчету
Прочие пути	Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров
Примечания . 1. На линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении. 2. В пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину локомотива, предусматриваемого к обращению. 3. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных сооружений и т.п.) допускаются отклонения в меньшую сторону от приня тых норм полезной длины приемо-отправочных путей до 25 м. 4. При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей. 5. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м.

Полезную
длину приемо-отправочных путей на новых
и переустраиваемых станциях во всех
случаях следует определять от выходного
сигнала или места его будущей установки
до предельного столбика, устанавливаемого
в соответствии с раскладкой рельсов
между изолирующими стыками и торцом
крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная
длина приемо-отправочных путей в
значительной степени зависит от
правильного размещения изолирующих
стыков в процессе проектирования и
соблюдения требований проектов
строительными организациями. В целях
получения заданных стандартных полезных
длин путей необходимо в рабочих чертежах
раздельных пунктов правильно устанавливать
место расположения изолирующих стыков,
давать их координаты и примечание: «При
укладке приемо-отправочных путей
раскладка рельсов должна производиться
таким образом, чтобы на минимально
допустимом расстоянии от предельного
столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки,
которые в последующем могут стать
изолирующими».

Показать на схеме полезную длину путей

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и
изолирующих стыков на станционных
путях, оборудованных (а-е) и не
оборудованных (ж-и) электрическими
рельсовыми цепями:

1 — стык рамного рельса; 2 —
балластная призма, 3 — стык рамного
рельса и изолирующий, 4 — изолирующие
стыки

Показать на схеме полезную длину путей

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и
изолирующих стыков на сквозных (а)
и тупиковых (б) пассажирских путях

Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):

l пр — расстояние от центра
перевода до предельного столбика; l
св — расстояние от центра перевода
до сигнала; L с — длина
состава; L л — длина
локомотива; L р — резерв на
неточность установки поезда; L
п — длина поезда; L 3
пол — полезная длина пути (заданная);
L пол = L п + L
р ; L к пол
— полезная длина пути (конструктивная);
а — расстояние от центра стрелочного
перевода до оси стыка рамного рельса,
определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = ао
+ m ), L пл — длина платформы;
l вс — расстояние от
локомотива до сигнала; l — расстояние
от тангенса кривой до платформы; D е
— расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание
. Расстояние от тангенса кривой до
платформы должно быть не менее 10 м, а в
нормальных условиях — не менее расчетной
базы вагона или локомотива. Расстояние
от локомотива до сигнала должно
обеспечивать видимость сигнала машинистом
локомотива и должно быть не менее 6 м.

В
соответствии с требованиями Инструкции
по проектированию устройств сигнализации,
централизации и блокировки на железных
дорогах колеи 1524мм общей сети Союза
ССР изолирующие стыки следует
устанавливать:

на
станционных путях для получения
максимально возможных полезных длин
путей — по минимально допустимому
расстоянию от предельного столбика,
равному 3,5 м;

у
спаренных стрелок, включенных в
электрическую централизацию, участвующих
в немаршрутизированных маневровых
передвижениях, — на расстоянии не менее
12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При
наличии зависимости, обеспечивающей
замыкание стрелок от занятия соседнего
изолированного участка, допускается
установка изолирующих стыков на меньшем
расстоянии с соответствующим обоснованием.
На станциях с электрической централизацией
при маневровых передвижениях по замкнутым
маршрутам, а также на станциях с ручным
обслуживанием стрелок изолирующие
стыки можно устанавливать у конца
рамного рельса.

Не
допускается совмещение изолирующего
и переходного (по типу рельсов) стыков.
В изолированную секцию можно включать
не более трех одиночных или двух
перекрестных стрелочных переводов.

На
тупиковых путях изолирующий стык
устанавливают у балластной призмы
упора, которая не входит в полезную
длину пути.

Установка
изолирующих стыков на приемо-отправочных
путях за торцом крестовин стрелочных
переводов приводит к укладке нестандартных
рельсовых рубок, длина которых зависит
от типа стрелочных переводов, марки
крестовин и ширины междупутья. Разные
длины рельсовых рубок ухудшают условия
эксплуатации путей, а наличие рубок
короче установленной длины недопустимо,
поэтому для обеспечения проектных
полезных длин приемо-отправочных путей
при оборудовании их электрическими
рельсовыми цепями, правильной расстановки
изолирующих стыков и обеспечения укладки
стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой
и МПС приняли решение, согласно которому
в некоторых случаях возможно увеличение
расчетного расстояния между продельным
столбиком и центром стрелочного перевода
с сохранением расстояния между
изолирующими стыками и предельным
столбиком 3,5 м. При этом не должна
допускаться сдвижка изолирующих стыков,
устанавливаемых на приемо-отправочных
путях, как по направлению движения, так
и против него.

Расстояние
от центра перевода до предельного
столбика, светофора, изолирующего стыка
и порядок раскладки рельсов между торцом
крестовины и изолирующими стыками
указаны в главе 16 настоящего Руководства
(см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

содержание ..

1
2

3
4
5
6

7
8

Источник

Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключается между предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

Понятие о полной, полезной и строительной длинах …

jeldorprofi.ru/bibl/Методички/…/Osn_proek/tocs/Gl04-4.3.htm

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между ..

Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полной длинойсквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.

Полезнойназывается часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.

Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.

Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

Таблица 4.1

Рассматриваемые случаи	Схемы	Длина пути
полная L	полезная l
Сквозные пути: а) при отсутствии выходных сигналов б) при наличии выходных сигналов		между остряками переводов то же	между предельными столбиками между изолирующими стыками(ИС) и выходным сигналом
Тупиковые пути: а) стрелка противошерстная б) стрелка пошерстная		от упора до начала остряков перевода то же	от упора до начала остря- ков перевода от упора до предельного столбика
Сквозные и тупиковые пути		см. случаи 1, 2	для пути № 1 между изолированными стыками (ИС) для остальных см. случаи 1, 2

Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:

lст = Lполн — (nстр1/9. l1/9+ nстр1/11. l1/11) , (4.28)

где nстр1/9, nстр1/11 — соответственно число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;

l1/9, l1/11 — длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;

Lполн — полная длина пути.

Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.

Пример. Определить полную, полезную и строительную длины путей Iи Iана разъезде. На путях (рельсы Р50) уложены стрелочные переводы марки 1/11, ширина междупутья 5,30. Координаты «Х» центров стрелочных переводов равняются: ХЦСП2= — 575,31; ХЦСП7 = 597,00; ХЦСП5= 641,13; ХЦСП1= 1813,44.

Решение:

Для определения полной длины путей Iи Iа, сначала вычисляется расстояние между центрами стрелочных переводов 2 и 7, 5 и 1, являющихся границами данных путей . Это расстояние определяется по координатам абсцисс (Х) центров стрелочных переводов и составляет

lЦСП2-ЦСП7=I-575,31I + 597,00 = 1172,31 м;

lЦСП5-ЦСП1= 1813,44 — 641,13 =1172,31 м.

Полная длина путей Iи Iа(расстояние между остряками ведущих на путь стрелочных переводов) равняется

LполнI=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м;

LполнIа=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м.

Полезная длина I пути в четном направлении ограничивается сигналом ЧМI и изолирующим стыком в противоположном направлении:

lIчет=1172,31—(lпр+ 3,5) —lсв=1172,31— (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00м.

Полезная длина I пути в нечетном направлении ограничена сигналом НI и изолирующим стыком в другом конце пути:

lIнеч=1172,31—(lпр+ 3,5) —(lпр+ 3,5) =1172,31— (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69м.

Аналогично определяется полезная длина пути Iа

lIaчет=1172,31 — (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00 м;

lIaнеч=1172,31 — (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69 м.

Строительные длины путей I иIа будут равны

lстI=LполнI—nстр1/11.l1/11= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м;

lстIa= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м.

Показать на схеме полезную длину путей

Полная длина пути

Полезная длина железнодорожного пути

Строительная длина пути

3.3.

ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ
ПУТЕЙ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ