Полезная длина жд путей на станции
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
Источник
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).
Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.
Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.
Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.
Полезная длина железнодорожного пути ограничена:
· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.
ТРА станции.
ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:
1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).
2. Порядок производства маневровой работы.
3. Требования по охране труда.
4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.
Граница станции.
Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)
Границами железнодорожной станции являются:
Ø на однопутных участках — входные светофоры;
Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».
Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.
Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)
Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;
Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;
Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.
Ø ремонтно-оперативная связь — связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).
Источник
содержание ..
1
2
3
4
5
6
7
8
3.3.
ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ
ПУТЕЙ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
Полная
длина путей определяется расстоянием:
для сквозного пути — между стыками рамных
рельсов стрелочных переводов (входного
и выходного), ограничивающих данный
путь; для тупикового пути — от стыка
рамного рельса стрелочного перевода,
ведущего на данный путь, до упора.
Полезную
длину станционных путей в зависимости
от их назначения следует устанавливать
в соответствии с табл. 3.3.
Полезная
длина путей ограничивается:
для
сквозных путей — предельными столбиками
( рис. 3.1, а); предельным столбиком и
сигналом ( рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком
рамного рельса и предельным столбиком
( рис. 3.1, б);
для
тупиковых путей — предельным столбиком
или сигналом и началом засыпки балластной
призмы ( рис. 3.1, в, е, и).
На
рис. 3.1 даны схемы, показывающие
расположение сигналов и изолирующих
стыков на станционных путях, которые
предназначены для пропуска как грузовых,
так и пассажирских поездов, а на рис.
3.2 приведены схемы для определения
полезной длины путей, обслуживающих
только пассажирские поезда.
Расстояние
от тангенса кривой до платформы в
нормальных условиях должно быть равно
длине вагона или локомотива (в зависимости
от назначения путей). В трудных условиях
возможно уменьшение этого расстояния
до 10 м, а в некоторых случаях допускается
располагать часть платформы в кривой
с соответствующим уширением горизонтального
расстояния от оси пути до борта платформы
и уменьшением ее ширины.
Таблица 3.3
Полезная длина станционных путей
Наименование | Полезная |
Приемо-отправочные | |
для грузового | Устанавливается |
для пассажирского | Устанавливается |
для составов, | Устанавливается |
Сортировочные | |
на сортировочных | Устанавливается |
на участковых | Для накопления |
Вытяжные пути: | |
на сортировочных | Устанавливается |
на промежуточных | Устанавливается |
на прочих | На грузовых, |
Пути для | |
I категории | 300 м |
II « | 250 » |
III « | 200 » |
Тупики: | |
предохранительные | Не менее 50 м |
улавливающие | Устанавливается |
Прочие пути | Устанавливается |
Примечания 2. В пределах участков систематического 3. На переустраиваемых станциях в 4. При реконструкции существующих 5. Во всех | |
Полезную
длину приемо-отправочных путей на новых
и переустраиваемых станциях во всех
случаях следует определять от выходного
сигнала или места его будущей установки
до предельного столбика, устанавливаемого
в соответствии с раскладкой рельсов
между изолирующими стыками и торцом
крестовины (см. табл. 16.23).
Полезная
длина приемо-отправочных путей в
значительной степени зависит от
правильного размещения изолирующих
стыков в процессе проектирования и
соблюдения требований проектов
строительными организациями. В целях
получения заданных стандартных полезных
длин путей необходимо в рабочих чертежах
раздельных пунктов правильно устанавливать
место расположения изолирующих стыков,
давать их координаты и примечание: «При
укладке приемо-отправочных путей
раскладка рельсов должна производиться
таким образом, чтобы на минимально
допустимом расстоянии от предельного
столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки,
которые в последующем могут стать
изолирующими».
Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и
изолирующих стыков на станционных
путях, оборудованных (а-е) и не
оборудованных (ж-и) электрическими
рельсовыми цепями:
1 — стык рамного рельса; 2 —
балластная призма, 3 — стык рамного
рельса и изолирующий, 4 — изолирующие
стыки
Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и
изолирующих стыков на сквозных (а)
и тупиковых (б) пассажирских путях
Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):
l пр — расстояние от центра
перевода до предельного столбика; l
св — расстояние от центра перевода
до сигнала; L с — длина
состава; L л — длина
локомотива; L р — резерв на
неточность установки поезда; L
п — длина поезда; L 3
пол — полезная длина пути (заданная);
L пол = L п + L
р ; L к пол
— полезная длина пути (конструктивная);
а — расстояние от центра стрелочного
перевода до оси стыка рамного рельса,
определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = ао
+ m ), L пл — длина платформы;
l вс — расстояние от
локомотива до сигнала; l — расстояние
от тангенса кривой до платформы; D е
— расстояние от оси пути до борта платформы
Примечание
. Расстояние от тангенса кривой до
платформы должно быть не менее 10 м, а в
нормальных условиях — не менее расчетной
базы вагона или локомотива. Расстояние
от локомотива до сигнала должно
обеспечивать видимость сигнала машинистом
локомотива и должно быть не менее 6 м.
В
соответствии с требованиями Инструкции
по проектированию устройств сигнализации,
централизации и блокировки на железных
дорогах колеи 1524мм общей сети Союза
ССР изолирующие стыки следует
устанавливать:
на
станционных путях для получения
максимально возможных полезных длин
путей — по минимально допустимому
расстоянию от предельного столбика,
равному 3,5 м;
у
спаренных стрелок, включенных в
электрическую централизацию, участвующих
в немаршрутизированных маневровых
передвижениях, — на расстоянии не менее
12 м от остряков второй спаренной стрелки.
При
наличии зависимости, обеспечивающей
замыкание стрелок от занятия соседнего
изолированного участка, допускается
установка изолирующих стыков на меньшем
расстоянии с соответствующим обоснованием.
На станциях с электрической централизацией
при маневровых передвижениях по замкнутым
маршрутам, а также на станциях с ручным
обслуживанием стрелок изолирующие
стыки можно устанавливать у конца
рамного рельса.
Не
допускается совмещение изолирующего
и переходного (по типу рельсов) стыков.
В изолированную секцию можно включать
не более трех одиночных или двух
перекрестных стрелочных переводов.
На
тупиковых путях изолирующий стык
устанавливают у балластной призмы
упора, которая не входит в полезную
длину пути.
Установка
изолирующих стыков на приемо-отправочных
путях за торцом крестовин стрелочных
переводов приводит к укладке нестандартных
рельсовых рубок, длина которых зависит
от типа стрелочных переводов, марки
крестовин и ширины междупутья. Разные
длины рельсовых рубок ухудшают условия
эксплуатации путей, а наличие рубок
короче установленной длины недопустимо,
поэтому для обеспечения проектных
полезных длин приемо-отправочных путей
при оборудовании их электрическими
рельсовыми цепями, правильной расстановки
изолирующих стыков и обеспечения укладки
стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой
и МПС приняли решение, согласно которому
в некоторых случаях возможно увеличение
расчетного расстояния между продельным
столбиком и центром стрелочного перевода
с сохранением расстояния между
изолирующими стыками и предельным
столбиком 3,5 м. При этом не должна
допускаться сдвижка изолирующих стыков,
устанавливаемых на приемо-отправочных
путях, как по направлению движения, так
и против него.
Расстояние
от центра перевода до предельного
столбика, светофора, изолирующего стыка
и порядок раскладки рельсов между торцом
крестовины и изолирующими стыками
указаны в главе 16 настоящего Руководства
(см. табл. 16.19, 16.21-16.28).
содержание ..
1
2
3
4
5
6
7
8
Источник