Полезная длина железнодорожного пути полная длина

(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).

Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.

Полезная длина железнодорожного пути ограничена:

· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;

· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.

ТРА станции.

ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:

1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).

2. Порядок производства маневровой работы.

3. Требования по охране труда.

4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.

Граница станции.

Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)

Границами железнодорожной станции являются:

Ø на однопутных участках — входные светофоры;

Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».

Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.

Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)

Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:

Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;

Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.

Ø ремонтно-оперативная связь — связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).

Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключается между предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

Понятие о полной, полезной и строительной длинах …

jeldorprofi.ru/bibl/Методички/…/Osn_proek/tocs/Gl04-4.3.htm

1.

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между ..

Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полной длинойсквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.

Полезнойназывается часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.

Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.

Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

Таблица 4.1

Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:

lст = Lполн — (nстр1/9. l1/9+ nстр1/11. l1/11) , (4.28)

где nстр1/9, nстр1/11 — соответственно число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;

l1/9, l1/11 — длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;

Lполн — полная длина пути.

Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.

Пример. Определить полную, полезную и строительную длины путей Iи Iана разъезде. На путях (рельсы Р50) уложены стрелочные переводы марки 1/11, ширина междупутья 5,30. Координаты «Х» центров стрелочных переводов равняются: ХЦСП2= — 575,31; ХЦСП7 = 597,00; ХЦСП5= 641,13; ХЦСП1= 1813,44.

Решение:

Для определения полной длины путей Iи Iа, сначала вычисляется расстояние между центрами стрелочных переводов 2 и 7, 5 и 1, являющихся границами данных путей . Это расстояние определяется по координатам абсцисс (Х) центров стрелочных переводов и составляет

lЦСП2-ЦСП7=I-575,31I + 597,00 = 1172,31 м;

lЦСП5-ЦСП1= 1813,44 — 641,13 =1172,31 м.

Полная длина путей Iи Iа(расстояние между остряками ведущих на путь стрелочных переводов) равняется

LполнI=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м;

LполнIа=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м.

Полезная длина I пути в четном направлении ограничивается сигналом ЧМI и изолирующим стыком в противоположном направлении:

lIчет=1172,31—(lпр+ 3,5) —lсв=1172,31— (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00м.

Полезная длина I пути в нечетном направлении ограничена сигналом НI и изолирующим стыком в другом конце пути:

lIнеч=1172,31—(lпр+ 3,5) —(lпр+ 3,5) =1172,31— (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69м.

Аналогично определяется полезная длина пути Iа

lIaчет=1172,31 — (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00 м;

lIaнеч=1172,31 — (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69 м.

Строительные длины путей I иIа будут равны

lстI=LполнI—nстр1/11.l1/11= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м;

lстIa= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м.

Читайте также:

Рекомендуемые страницы:

©2015-2020 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-30
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключаетсямежду предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

2. Какие вагоны не допускается пропускать через горку?

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;

платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;

сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.

Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Не допускается пропускать через сортировочные горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

3. Какая должна быть ширина междупутий на перегонах и станциях?

Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.

Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.

Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм

4. Когда и как производиться сокращенное опробование тормозов?

Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцеплялся; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5.5 ам; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах.

На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.

Контрольная проверка действия автотормозов предназначено для выявления причин их неудовлетворительной работы, в том числе самопроизвольного торможения в пути следования поезда. Она выполняется по требованию машиниста локомотива или работников вагонного хозяйства после прибытия поезда на пункт технического осмотра и производится двукратным опробованием тормозов. Первым опробование проверяется действие автотормозов и выявляются не чувствительные к отпуску воздухораспределители, а вторым — правильность управления тормозами.

Для выполнения первого опробования необходимо снизить давление в магистрали на 0.5 — 0.6 ам, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. При кране машиниста усл. №222, 328, 394 или 395 по сигналу «Отпустить тормоза» машинист обязан установить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, затем перевести ручку крана машиниста из четвертого в поездное положение и после восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перевести ручку комбинированного крана в поездное положение. Отпускают тормоза вторым положением ручки крана машиниста давлением, на которое отрегулирован редуктор. При этом необходимо проверять время отпуска контролируемого воздухораспределителя до возвращения поршня тормозного цилиндра в исходное положение.

Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана определяется в зависимости от длинны поезда.

5. Каковы назначение, устройство и порядок приведения в действие огнетушителей (порошковых, пенных, углекислотных)?

Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м²

Приведение в действие химического пенного огнетушителя.

1.Снять пломбу и повернуть рычаг до отказа;

2. Перевернуть огнетушитель вверх дном и несколько раз

встряхнуть;

3. Направить струю пены на очаг пожара.

Огнетушители порошковые

Порошковые огнетушители предназначены для тушения пожаров и загораний нефтепродуктов, ЛВЖ и ГЖ, растворителей, твердых веществ, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.

Приведение в действие порошкового огнетушителя закачного.

1. Направить сопло или ствол – насадку на очаг пожара;

2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;

3. Нажать на рычаг;

4. Приступить к тушению

Углекислотные огнетушители

Углекислотные огнетушители предназначены для тушения различных веществ и материалов, электроустановок под напряжением до 1000 В, горючих жидкостей.

Запрещается тушить материалы, горение которых происходит без доступа воздуха.

Приведение в действие ручного углекислотного огнетушителя

1. Снять огнетушитель и поднести очагу пожара;

2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;

3. Перевести раструб в горизонтальное положение и нажать на рычаг;

4. Направить струю заряда на огонь.

При приведение в действия углекислотного огнетушителя температура резко понижается (до -70оС), необходимо использовать перчатки, рукавицы.