Полезная нагрузка самолета что это такое
Шаттл «Индевор» с открытым отсеком полезной нагрузки
Поле́зная нагру́зка (англ. payload[1]) — термин, который применяется во многих областях науки и техники.
Часто вводится параметр «эффективности», как отношение «веса» полезной нагрузки к полному «весу» системы. При этом «вес» может измеряться как в килограммах/тоннах, так и битах (при передаче пакетов по сети), или минутах/часах (при расчёте эффективности процессорного времени), или в других единицах.
Примеры областей использования термина[править | править код]
В грузо-, пассажиро-доставке и перевозке. При расчёте транспортируемого веса обычно выделяют: конструкцию и полезную нагрузку. Иногда отдельно выделяют топливо, особенно в авиации, космонавтике (в наземном транспорте топливо выделяют реже).
В качестве «полезной нагрузки» могут выступать люди, грузы, вооружение, оборудование для проведения исследований и т. п. (например, оборудование для аэрофотосъёмки или оборудование для измерения параметров полёта при тестировании новых транспортных средств).
В качестве транспортного средства (средства доставки, перевозки, транспортировки) могут выступать:
- Самолёт
- Ракета-носитель
- и другие транспортные средства
В артиллерии:
- снаряды могут быть как без полезной нагрузки (цельный сплошной снаряд), так и с полезной нагрузкой (взрывчатое вещество, отравляющие вещества, листовки и т. д.); (см., например, Снаряд)
В программировании, вычислительной технике и информатике:
- В описании протоколов передачи данных — часть пакета данных без служебной информации (без заголовка, битов синхронизации и т. п.), собственно полезные данные (см., например, IP, Плезиохронная цифровая иерархия)
- В описании вирусов — часть червя, которая производит деструктивные действия с данными, копирование информации с заражённого компьютера и т. д. (в отличие от «транспортной части червя» («инфекционной» части, эксплойта), которая занимается его доставкой на атакуемую машину и заражением машины) (см. Сетевые черви)
- При описании быстродействия компьютерной системы — та часть процессорного времени, которая тратится на сами полезные вычисления (в отличие от времени, которое тратится, например, на согласование в многопроцессорной системе, либо на различные служебные вычисления, например, связанные с работой операционной системы, или времени, когда полезных вычислительных задач нет и процессор простаивает) (см. Т-Система)
В строительстве и архитектуре:
- та часть нагрузки, которая приходится на «несомые» части конструкции, за вычетом нагрузки (веса) самих «несущих» конструкций (см. Железобетон)
В электронике и электротехнике:
- Часть тока, которая тратится на полезную работу
- Элемент электрической сети, включённый в общую электрическую цепь, который делает полезную работу (в отличие от остальных частей электрической схемы, то есть за вычетом проводов, источников питания и т. д.) (например: лампа, двигатель)
Полезная нагрузка космического аппарата[править | править код]
Наиболее часто термин «полезная нагрузка» применяется при описании космических аппаратов. При этом в качестве полезной нагрузки выступают спутники, космические корабли (с грузами, либо с космонавтами) и т. д.
Необходимо учитывать, что «вес, выводимый на орбиту» (например, спутник связи) и «вес, доставляемый к МКС» — это разные вещи. Ведь при доставке к МКС необходимо доставить на орбиту собственную двигательную установку космического корабля (вместе с топливом для неё), систему управления, сам корпус космического корабля и т. д. Так, например, масса КК «Союз» составляет чуть больше 7 тонн, но до МКС «долетает» обычно всего 2,5 тонны груза из выведенных на орбиту 7 тонн.
Поэтому, в зависимости от типа космических аппаратов, существует два толкования этого термина: ПН космических аппаратов и ПН ракет-носителей. Используя пример с КК «Союз», ПН «Союза» составляет 2,5 тонны, в то время как ПН ракеты-носителя — 7 тонн.
Примечания[править | править код]
Источник
Полезная нагрузка является пропускной способностью в авиационном или ракете — носителе , как правило , измеряется в единицах массы. В зависимости от характера полета или миссии, полезная нагрузка автомобиля может включать в себя груз , пассажир , летный экипаж , боеприпасы , научные инструменты или эксперименты, или другое оборудование. Дополнительное топливо, когда необязательно проводят, также рассматривается как часть полезной нагрузки. В коммерческом контексте (то есть, авиакомпания или авиаперевозка несущей ), полезная нагрузка может относиться только к приносящей доход груза или платежеспособных пассажиров.
Для ракеты, полезная нагрузка может быть спутник , космический зонд , или космический корабль несущий людей, животных или грузов. Для баллистической ракеты , полезная нагрузка представляет собой один или более боеголовки и связанные с ними системы; общий вес этих систем называется вбрасывания веса .
Часть полезной нагрузки к общей массе отрыва воздуха или космического аппарата известен как « полезной фракции ». Когда вес полезной нагрузки и топлив рассматриваются вместе, он известен как « полезная нагрузка фракция ». В космическом корабле, «массовая доля» обычно используются, который представляет собой отношение полезной нагрузки ко всему прочему, включая структуру ракеты.
Зависимость дальности и полезной нагрузки
Существует естественный компромисс между полезной нагрузкой и диапазоном воздушного судна. Диапазон полезной нагрузки диаграмма (также известная как «локтевой» график) иллюстрирует компромисс.
Верхняя горизонтальная линия представляет собой максимальную полезную нагрузку. Оно ограничено конструктивно с максимальным весом нулевой топлива (MZFW) летательного аппарата. Максимальная полезная нагрузка представляет собой разность между максимальным весом нулевого топлива и эксплуатационным весом пустым (ОЭР). Перемещение влево-вправо вдоль линии показывает постоянную максимальную полезную нагрузку по мере увеличения радиуса действия . Больше топлива должно быть добавлено для более диапазона.
Вертикальная линия представляет собой диапазон , при котором общий вес самолета, максимальной полезной нагрузки и необходимого топлива достигает максимального взлетного веса (МВМ) воздушного судна. Если диапазон увеличивается за тот момент, полезная нагрузка должна быть принесена в жертву для топлива.
Максимальный взлетный вес ограничивается сочетанием максимальной полезной мощности двигателей и отношение подъема / сопротивления крыльев. Диагональная линия после точки диапазона на-максимальной-полезную нагрузке показывает, как сокращение полезной нагрузки позволяет увеличить топлива (и диапазон) при взлете с максимальной взлетной массой.
Второй излом на кривой представляет собой точку, в которой достигается максимальная емкость топлива. Полет дальше, чем этот момент означает, что полезная нагрузка должна быть уменьшена дополнительно, для еще меньшего увеличения диапазона. Абсолютный диапазон, таким образом, диапазон, при котором самолет может летать с максимально возможным топливом без проведения какой-либо полезной нагрузки.
Примеры
Примеры грузоподъемности:
- АН-225 Мрия : 250000 кг
- Сатурн V :
- Полезная нагрузка на околоземную Orbit 118000 кг
- Полезная нагрузка на лунной орбите 47000 кг
- Space Shuttle :
- Payload к низкой околоземной орбите 24400 кг (53700 фунтов)
- Полезная нагрузка на геостационарную переходную орбиту 3810 кг (8,390 фунтов)
- Trident (ракета) : 2800 кг
- Автоматический грузовой корабль
- Полезная нагрузка: 7,667 кг 8 стоек с 2 х 0,314 м3 и 2 х 0,414 м3
- Конверт: каждые 1,146 м3 в передней части 4 из этих 8 стоек
- Грузы масса: Сухогруз: 1500 — 5500 кг
- Вода: 0 — 840 кг
- Газ (азот, кислород, воздух, газы, 2 / полет): 0 — 100 кг
- МКС Заправочный пропеллент: 0 — 860 кг (306 кг топлива, 554 кг окислителя)
- ISS повторно наддув и управление ориентацией пропеллент: 0 — 4700 кг
- Общий объем загрузки грузов: 7,667 кг
Структурно мощность
Для воздушных суден, вес топлива в крыльевых баках не способствует в значительной мере способствует изгибающему моменту крыла , как это делает вес в фюзеляже. Таким образом , даже когда самолет был загружен с максимальной полезной нагрузкой , что крылья могут поддержать, он все еще может нести значительное количество топлива.
Грузоподъёмность ограничения
Запуск и транспортная система различаются не только на полезной нагрузке , которая может быть осуществлена , но и в напряжениях и других факторах , размещенные на полезной нагрузке. Полезная нагрузка не должна быть снята только к своей цели, он также должен прибыть благополучно, то ли в другом месте на поверхности Земли или определенной орбите. Чтобы обеспечить это полезный груз, такой как боеголовка или спутник, разработан , чтобы выдерживать определенное количество различных видов «наказания» на пути к месту назначения. Большинство ракетных полезных нагрузок установлены в обтекатель , чтобы защитить их от динамического давления высокоскоростного перемещения через атмосферу, а также улучшить общую аэродинамику ракеты — носителя. Большинство самолетов полезной нагрузки осуществляется в фюзеляже по аналогичным причинам. Негабаритный груз может потребовать фюзеляж с необычными пропорциями, такие как Супер Гуппи .
Различные ограничения , предъявляемые к системе запуска можно условно разделить на те , которые вызывают физические повреждения полезной нагрузки и те , которые могут повредить его электронный или химический состав. Примеры физических повреждений включают в экстремальных ускорений более коротких временных масштабах , вызванных атмосферной тряски или колебаний, экстремальных ускорений в течение более длительных временных масштабах , вызванных ракетной тяги и силы тяжести, а также резкие изменения в величине или направлении ускорения , вызванные как быстро двигатели дросселирование и закрыли и т.д. электрические, химические или биологические полезные нагрузки может быть повреждение экстремальных температурах (горячих или холодных), резким изменениям температуры или давления, контакт с быстро движущихся потоков воздуха , в результате чего ионизации и облучения от космических лучей , то ван Аллен ремень , или солнечный ветер .
Смотрите также
- Тяжеловесная ракета-носитель
- Средней грузоподъемности ракеты-носителя
- Формула Циолковского
Рекомендации
внешняя ссылка
- Шеннон Эккерт (апрель 2013). «Самолет Анализ Payload-Range для финансисты» (PDF) . Aircraft Monitor.
- «Использование Payload / Range и Взлет Поле Длина Графики в самолете Характеристики для документов планирования аэропорта» (PDF) . Boeing Commercial Airplanes. 12 февраля 2014.
Источник
Полезная нагрузка, как в области телекоммуникаций, так и в области вычислений, называется частью передаваемого пакета данных, в котором находится фактическое сообщение. Часто сетевые протоколы устанавливают максимальный предел длины полезной нагрузки. Кроме того, в контексте вредоносного ПО полезная нагрузка обычно относится к вредоносным кодам, которые могут нанести вред целевому пользователю. Для распространения различных вредоносных программ может быть применен широкий спектр методов. Сюда входят черви, электронная почта, фишинг и многие другие цифровые механизмы доставки. 2
Двухфазный метод применяется виртуальными террористами для обхода системной защиты. Они делают это, держа в руках полезную нагрузку пакета данных, которая рассматривается как часть, вызывающая повреждение жертвы отдельно от переносчика инфекции. Однако полезная нагрузка вредоносного ПО не способна справиться с указанными ограничениями максимальной пропускной способности.
Функциональность
Полезная нагрузка IP-пакета
IP-пакет может иметь полезную нагрузку, которая имеет команду, выданную конечным пользователем, точно так же, как и запрос веб-контента. Как правило, он несет полезную нагрузку, которая состоит из фактических данных, передаваемых сервером в ответ на запрос пользователя. В соответствующих спецификациях протоколов обычно указываются пределы полезной нагрузки на PDU. Общая длина поля ограничивает максимальный размер полезной нагрузки. Для IP-пакетов в заголовке длина области составляет 16 бит, а это означает, что максимально возможное значение равно 2 к мощности 16, что означает, что максимальное потенциальное значение для длины пакета составляет 65 535 минус количество байт, которое действительно требуется для заголовка пакета.
Когда пакеты данных отправляются через Интернет, каждое из устройств будет передано, включая информацию заголовка и полезную нагрузку. Заголовок будет той частью, которая используется для определения источника и адреса назначения пакета данных. Передаваемое сообщение — это то, что определяется как полезная нагрузка. Поскольку информация заголовка или накладные расходы будут использоваться только в процессе передачи, принимающая сторона больше не будет видеть это, когда пакет данных уже достигнет места назначения. Таким образом, полезная нагрузка является единственной информацией, которая будет получена системой назначения.
Пределы полезной нагрузки сетевого протокола также значительны, поскольку они могут повлиять на производительность протокола; меньшая полезная нагрузка означает, что необходимо создать больше пакетов данных и передать их на том же объеме. Большая полезная нагрузка также снизит потребность в генерации большего количества пакетов, но также требует наличия быстрой и стабильной сетевой среды, способной доставлять большие объемы данных без задержек, вызванных ошибками в переходных сетевых условиях.
Полезная нагрузка является частью текста частного пользователя, который также может содержать вредоносные программы, такие как черви или вирусы, которые выполняют вредоносные действия, такие как удаление данных, отправка спама или шифрование данных. В дополнение к полезной нагрузке, такие вредоносные программы обычно также имеют накладные расходы код, направленный на простое распространение себя или избегая обнаружения. С другой стороны, в компьютерных сетях данные, которые будут передаваться, рассматриваются как полезная нагрузка, но в большинстве случаев они инкапсулируются в некоторый кадр, состоящий из битов кадрирования и последовательности проверки кадров. Ниже приводятся его примеры: Ethernet-кадры, Point to Point Protocol-кадры, Fiber Channel-кадры и V.42modem-кадры.
Полезная нагрузка от вредоносного ПО
Полезная нагрузка также относится к компоненту компьютерного вируса, который осуществляет вредоносную деятельность. Кроме того, когда пакеты данных отправляются через Интернет, каждое из устройств будет передаваться, включая информацию заголовка и полезную нагрузку. Заголовок будет той частью, которая используется для определения источника и адреса назначения пакета данных. Передаваемое сообщение — это то, что определяется как полезная нагрузка. Поскольку информация заголовка или накладные расходы будут использоваться только в процессе передачи, принимающая сторона больше не будет видеть это, когда пакет данных уже достигнет места назначения. Таким образом, полезная нагрузка является единственной информацией, которая будет получена системой назначения.
Вирусы, несущие большую полезную нагрузку, также более вредны для цифровой системы. Есть несколько вирусов, копирующих себя с одного устройства на другое. Другие вирусы могут красть данные или файлы, прослушивать или называть их несанкционированным доступом, уничтожать данные и могут повлечь за собой другие последствия. Также возможно, что вирус может нести многократную полезную нагрузку. В настоящее время более вероятно, что вредоносное ПО будет включать в себя полезную нагрузку, которая приведет к повреждению файлов в системе; вместо этого оно обеспечит доступ к компьютеру пользователя через черный ход и кражу конфиденциальной информации.
Ниже приведены некоторые из способов выполнения разрушающей нагрузки:
- При использовании незащищенного компьютера (компьютера без установленного антивируса), подключенного к сети.
- При загрузке компьютера с зараженного съемного носителя.
- Открывая зараженный файл.
- Выполняя зараженную программу.
- Активировав логическую бомбу.
Источник
При расчете коммерческой загрузки самолета в качестве основной величины используются «Масса — т» и «Массовые характеристики».
Массовые характеристики — это понятия, обозначения и определения массы самолета в целом и отдельных его составляющих, используемых в расчете коммерческой загрузки.
Численное значение массы тела в килограммах равно численному значению его веса в килограммах и определяется взвешиванием на рычажных весах.
В настоящем Руководстве кроме массы используются еще такие величины, как плотность, сила и давление.
Плотность (р) — величина, определяемая отношением массы вещества к занимаемому им объему. Например, нормативные плотности багажа, почты и груза составляют: рдг= 120 кг/м^3, рпч=270 кг/м^3, Ргр = 300 кг/м^3.
Сила (f) — векторная величина, служащая мерой механического взаимодействия тел. F = mа,
где m — масса тела, a — ускорение, сообщаемое этому телу силой — f.
На земле на каждое тело действует сила тяжести, равная произведению массы на ускорение свободного падения (g): f = mg.
Эта сила определяется на пружинных весах.
Единица измерения силы — ньютон (Н). Ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг-ускорение 1 в направлении действия силы.
Давление (р) — сила f, действующая на элемент площади :
Единица измерения давления — паскаль (Па). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н, на площадь 1
Например, допустимое давление на пол грузового отсека (багажника) составляет 3 922 или Па, что соответствует 400 кгс/м3 так как 1 равна 9,81
Масса пустого самолета — это масса самолета после его
изготовления на заводе. определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета.
Масса пустого самолета складывается из массы планера массы силовой установки , массы оборудования кабины экипажа пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-авигационного оборудования , массы несливаемого остатка топлива и жидкости в системах :
Масса пустого самолета является исходным параметром при расчете центровки и загрузки самолета.
Масса пустого снаряженного самолета — масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением (съемным оборудованием самолета).
Величина определяется по формуле:
Основное снаряжение: кислород, жидкости в бытовых системах, служебное оборудование (трапы, стремянки…), несъемное буфетно-кухонное оборудование, масло силовой установки.
Основное снаряжение, как правило, общее для данного типа самолета и постоянно находится на борту.
Дополнительное снаряжение: киноаппаратура, магнитофоны и радиоустановки, аварийно-спасательные средства (надувные желоба, плоты, жилеты…), съемное буфетно-кухонное оборудование, холодильники, жидкость «И»…, багажно-грузовые поддоны и контейнеры, средства крепления груза.
Дополнительное снаряжение самолета может меняться в зависимости от назначения и условий полета, класса обслуживания пассажиров.
Например:
1. На пассажирских самолетах предусматриваются салоны первого класса с повышенным комфортом, обеспечиваемым дополнительным снаряжением и обслуживанием.
2. Если маршрут проходит над водной поверхностью с удалением от берега более 30 мин полета, то самолет снаряжается индивидуальными надувными спасательными жилетами массой 1,15 кг и групповыми плотами массой 554-65 кг.
3. Багаж, почта и груз транспортируются россыпью, на поддонах или в контейнерах. Для штучных и тарно-штучных грузов используются поддоны ПАВ-2,5, ПАВ-3 и ПАВ-5,6, грузоподъемностью 2,5, 3,62 и 5,6 т. Груз размещается на поддоне так, чтобы центр тяжести (ЦТ) груза совпадал с геометрическим центром поддона (±5% по длине и ±10% по ширине поддона). Груз швартуется к Поддону сетками. Погрузка поддонов в самолет осуществляется с помощью бортовой механизации по роликовым дорожкам или шариковым панелям. Поддоны крепятся в самолете стандартными рельсовыми замками за боковые фитинги поддонов.
В гражданской авиации используются также универсальные авиационные контейнеры УАК-5 и УАК-10, грузоподъемностью 5,67 и 11,34 т (с учетом массы контейнера). Погрузка, такелаж и крепление контейнеров производится так же, как и поддонов.
Груз в контейнерах крепится верхними ремнями (при зазоре между грузом и потолком более 200 мм). Контейнеры закрываются, пломбируются и нумеруются.
Контейнеры и поддоны размещаются на самолете в соответствии с центровочным графиком и схемой загрузки. Допустимая погрешность в центровке не должна превышать ±0,5% САХ.
Крупногабаритный груз крепится на самолете специальными тросами, цепями или ремнями за швартовочные узлы.
Основное и дополнительное снаряжение учитывается в эксплуатационной массе самолета.
Масса экипажа — масса летного состава экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:
,где
80 — нормативная масса одного члена летного состава экипажа в кг;
n’ — число членов экипажа.
Масса бортпроводников — масса обслуживающего персонала экипажа.
Ее величина в кг определяется по формуле:
где 75 — нормативная масса одного бортпроводника (бортоператора) с ручной кладью в кг; — число бортпроводников (бортоператоров) на самолете. Величина определяется пассажиров вместимостью самолета (один бортпроводник на каждые 50 пассажиров), грузоподъемностью и сложностью бортовой механизации производства погрузочно-разгрузочных работ.
Например, на самолетах Ил-86 350 пассажиров обслуживает 8—12 бортпроводников. Большая грузоподъемность (40 т) и сложная механизация самолета Ил-76Т определяет наличие на борту двух операторов.
Масса бортпроводников (операторов) учитывается в эксплуатационной массе самолета.
Масса продуктов питания — общая нормированная масса
продуктов питания с упаковкой, посудой и контейнерами, сувениров для продажи, мягкого инвентаря и литературы.
Общая нормативная масса продуктов питания состоит из нормированных на данный рейс продуктов для экипажа и пассажиров и продуктов сверх нормы для продажи.
Масса продуктов, сувениров и легкого инвентаря значительно увеличивается с введением обслуживания пассажиров по первому классу.
Масса продуктов питания учитывается в эксплуатационной массе самолета.
Масса коммерческой загрузки — общая масса пассажиров,
багажа, почты, груза, зимних пальто. Величина определяется по формуле:
Максимальная масса коммерческой загрузки — наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью багажно-грузовых помещений и прочностью элементов конструкции планера. Это обеспечивает высокую эффективность и безопасность авиаперевозок в течение всего ресурса самолета.
Предельная масса коммерческой загрузки — наибольшая
коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полета в нормальных условиях предстоящего рейса.
За принимается наименьшая величина из двух:
Расчет второй величины предельной коммерческой загрузки сводится к определению разности между максимально допустимой и эксплуатационной массой самолета на взлете.
Эта разность подсчитывается с учетом топлива:
Два значения предельной коммерческой загрузки необходимо сравнить между собой и наименьшее из них принять как искомую величину
Требования безопасности взлета, полета и посадки в ожидаемых условиях предстоящего рейса обеспечиваются ограничением максимальной взлетной массы самолета и максимальной коммерческой загрузки.
Масса балласта — балансировочная масса, обеспечивающая полетную центровку самолета при отсутствии достаточной коммерческой загрузки.
Например, заправка самолета со стреловидным крылом топливом смещает ЦТ назад настолько, что размещенная в носовой части фюзеляжа незначительная загрузка может не обеспечить полетной центровки самолета — общая сила тяжести самолета mg окажется в ЦТ позади диапазона полетных центровок (рис. 1). В таких случаях в носовую часть фюзеляжа дополнительно загружают балласт, сила тяжести которого смещает ЦТ самолета вперед из ЦТ4 в ЦТ2.
Величина смещения (в) определяется из уравнения моментов
На рис. 1 результирующая сила тяжести — изображена условно пунктиром, так как на самолет действуют либо составляющие и , либо их результирующая. Практически величина определяется ДЦ с помощью ЦГ в процессе расчета коммерческой загрузки и включается в фактическую коммерческую загрузку.
В качестве балласта на самолетах используются мешки с песком массой 80—100 кг, чугунные бруски, незамерзающая жидкость, топливо. Мешки с песком и чугунные бруски обычно размещают в передней части грузового отсека № 1 (багажника). На самолете Ил-62 в балластный бак заливается антифриз или топливо в бак № 6.
На самолете Ту-154 — топливо в бак № 4.
Загрузка самолета — размещение (наличие) пассажиров в салонах; багажа, почты, груза, балласта в багажно-грузовых помещениях; балластной жидкости или топлива в баках самолета в соответствии с ЦГ, схемой загрузки, сводной загрузочной ведомостью (СЗВ).
Масса самолета без топлива — суммарная масса само-
лета, подготовленного в рейс, но не заправленного топливом. Величина определяется по формуле
Масса самолета без топлива используется для упрощения расчета размещения коммерческой загрузки на магистральных самолетах с помощью ЦГ.
К магистральным относятся самолеты 1 и 2-го класса, имеющие большое количество топлива (Ил-62, Ил-76Т, Ил-86, Ту-154).
Топливо учитывается при определении по специальным графикам зависимости центровок самолета от расхода топлива
Заправка самолета — заполнение самолетных емкостей топливом, маслом, специальными жидкостями, газом и водой или наличие на самолете перечисленных компонентов в соответствии с заданием на полет. Основная масса заправки приходится на топливо.
При расчете коммерческой загрузки, сравнительно небольшая масса масла, специальных жидкостей, газов и воды учитываются в массе пустого снаряженного самолета.
Масса топлива (заправка) предварительно рассчитывается дежурным штурманом аэропорта вылета и уточняется экипажем.
Масса топлива представляет собой сумму: массы топлива на полет /т.пол и аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)
Масса топлива учитывается в эксплуатационной массе самолета. Эксплуатационная масса самолета — взлетная масса
самолета, но без коммерческой загрузки.
Величина определяется по формуле:
Эксплуатационная масса самолета представляет собой сумму масс пустого снаряженного самолета, экипажа, бортпроводников (операторов), продуктов питания и топлива.
Эксплуатационная масса самолета используется при расчете предельной коммерческой загрузки, взлетной и посадочной массы самолета.
Максимальная допустимая взлетная масса самолета —
наибольшая масса самолета на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки.
Величина определяется инженерно-штурманским расчетом.
Находится максимальная допустимая посадочная масса самолета с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. Рассчитывается максимальная допустимая полетная масса самолета с учетом высоты эшелона и необходимого на полет топлива. Определяется с учетом полученных результатов, характеристик и метеоусловий аэродрома вылета.
Практически заблаговременно рассчитывается, а в дальнейшем уточняется дежурным штурманом. Подсчитанная величина обеспечивает безопасность на всех режимах полета.
По ней ДЦ производит предварительный расчет величины
и предварительный расчет
В процессе предполетной подготовки экипаж уточняет запас топлива, допустимые посадочную, полетную и взлетную массу самолета. ДЦ производит окончательный расчет предельной коммерческой загрузки и в случае превышения взлетной массы увеличивается длина разбега и уменьшается скороподъемность самолета. Длина взлетно-посадочной полосы может оказаться недостаточной для взлета.
Максимальная взлетная масса самолета — наибольшая
масса самолета на старте, ограниченная прочностью конструкции планера.
На конструкцию самолета действуют внешние силы — подъемная сила, сила лобового сопротивления, сила реакции шасси и массовые силы как результат действия ускорения движения самолета и земного притяжения.
Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение срока службы самолета, только при условии, когда вышеуказанные нагрузки, в основном массовые силы, на которые рассчитана прочность конструкции, не превышают величины
Полетная масса самолета — масса самолета в данный момент полета.
Полет самолета осуществляется за счет тяги двигателей, преодолевающей аэродинамическое сопротивление и обеспечивающей создание, с помощью крыла, подъемной силы самолета. При этом вырабатывается топливо и полетная масса самолета непрерывно уменьшается от На самолетах с газотурбинными двигателями наибольшая разность достигает 50% от
Максимальная допустимая полетная масса самолета —
наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего полета.
Величина максимальной допустимой полетной массы самолета определяется в инженерно-штурманском расчете, исходя из метеоусловий, планируемого эшелона полета, а также расхода топлива и учитывается в
Превышение полетной массы самолета сопровождается увеличением угла атаки крыла для увеличения подъемной силы, что может привести к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.
Максимальная допустимая посадочная масса самолета —
наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящей посадки.
Величина максимальной допустимой посадочной массы определяется в начале инженерно-штурманского расчета с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. На основании определяется Превышение
посадочной массы самолета сопровождается увеличением скорости снижения самолета на посадке и длины пробега, что может привести к грубой посадке с разрушением конструкции самолета, а также к выкатыванию с ВПП.
Максимальная посадочная масса самолета — наибольшая масса самолета на посадке, ограниченная прочностью конструкции планера.
Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение всего ресурса самолета только при условии, когда посадочная масса не превышает максимальную посадочную массу самолета ;
Источник