Полная и полезная длина сквозных и тупиковых путей
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)
Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.
Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.
Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключается между предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.
Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.
Понятие о полной, полезной и строительной длинах …
jeldorprofi.ru/bibl/Методички/…/Osn_proek/tocs/Gl04-4.3.htm
1.
При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между ..
Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей
При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.
Полной длинойсквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.
Полезнойназывается часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.
Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.
Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.
Таблица 4.1
| Рассматриваемые случаи | Схемы | Длина пути | |
| полная L | полезная l | ||
| Сквозные пути: а) при отсутствии выходных сигналов б) при наличии выходных сигналов | между остряками переводов то же | между предельными столбиками между изолирующими стыками(ИС) и выходным сигналом | |
| Тупиковые пути: а) стрелка противошерстная б) стрелка пошерстная | от упора до начала остряков перевода то же | от упора до начала остря- ков перевода от упора до предельного столбика | |
| Сквозные и тупиковые пути | см. случаи 1, 2 | для пути № 1 между изолированными стыками (ИС) для остальных см. случаи 1, 2 |
Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:
lст = Lполн — (nстр1/9. l1/9+ nстр1/11. l1/11) , (4.28)
где nстр1/9, nстр1/11 — соответственно число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;
l1/9, l1/11 — длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;
Lполн — полная длина пути.
Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.
Пример. Определить полную, полезную и строительную длины путей Iи Iана разъезде. На путях (рельсы Р50) уложены стрелочные переводы марки 1/11, ширина междупутья 5,30. Координаты «Х» центров стрелочных переводов равняются: ХЦСП2= — 575,31; ХЦСП7 = 597,00; ХЦСП5= 641,13; ХЦСП1= 1813,44.
Решение:
Для определения полной длины путей Iи Iа, сначала вычисляется расстояние между центрами стрелочных переводов 2 и 7, 5 и 1, являющихся границами данных путей . Это расстояние определяется по координатам абсцисс (Х) центров стрелочных переводов и составляет
lЦСП2-ЦСП7=I-575,31I + 597,00 = 1172,31 м;
lЦСП5-ЦСП1= 1813,44 — 641,13 =1172,31 м.
Полная длина путей Iи Iа(расстояние между остряками ведущих на путь стрелочных переводов) равняется
LполнI=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м;
LполнIа=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м.
Полезная длина I пути в четном направлении ограничивается сигналом ЧМI и изолирующим стыком в противоположном направлении:
lIчет=1172,31—(lпр+ 3,5) —lсв=1172,31— (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00м.
Полезная длина I пути в нечетном направлении ограничена сигналом НI и изолирующим стыком в другом конце пути:
lIнеч=1172,31—(lпр+ 3,5) —(lпр+ 3,5) =1172,31— (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69м.
Аналогично определяется полезная длина пути Iа
lIaчет=1172,31 — (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00 м;
lIaнеч=1172,31 — (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69 м.
Строительные длины путей I иIа будут равны
lстI=LполнI—nстр1/11.l1/11= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м;
lстIa= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м.
Читайте также:
Рекомендуемые страницы:
©2015-2020 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-30
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных
Источник
Полной длиной сквозного пути считается расстояние по его оси между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора. Определяется для того, чтобы знать потребность в материалах верхнего строения пути.
Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина может быть ограниченной предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.
.
Рис.7
Полная и полезная длина путей станции сводится в таблицу, которая называется «Ведомость пути».
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м.
В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач могут проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемоотправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемоотправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ
Обгонным пунктом называется раздельный пункт двухпутной линии с путевым развитием, предназначенных
— для обгона более срочными поездами менее срочных
— перевода движения с одного главного пути на другой
— для выполнения пассажирских, а в некоторых случаях и грузовых операций.
Приемоотправочные пути для обгона одних поездов другими называются обгонными путями
Схемы обгонных пунктов
На обгонных пунктах, помимо двух главных путей, сооружают
— обгонные пути
— диспетчерские съезды
— служебное здание
— устройства СЦБ и связи
— входные и выходные сигналы
— контактную сеть,
— пассажирскую платформу
— погрузочно-разгрузочный тупик.
При переустройстве однопутной линии в двухпутную обычно часть разъездов закрывают, превращая их в пассажирские остановочные пункты, а остальные развивают в обгонные пункты или промежуточные станции. При этом размещение обгонных пунктов намечают на основании графика движения поездов, составленного на расчетный срок.
Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется применение четырех схем обгонных пунктов: поперечного типа(Схема I)
Схема I, которую следует считать основной для всех двухпутных участков железных дорог.
Ее достоинство — возможность размещения обгонного пункта на короткой площадке,
Недостаток — неудобство прохода пассажиров к поезду на пути 4, если путь 3 занят обгоняемым грузовым поездом.
полупродольного типа (Схема II)
Схему II полупродольного типа со смещенным расположением обгонных путей применяют в тех случаях, когда надо облегчить разгон грузовых поездов после остановки или разместить погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главного пути. В этой схеме по сравнению с другими создаются более удобные условия посадки и высадки пассажиров.
продольного типа (Схема III)
Схема III продольного типа может применяться, когда необходимо иметь погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главных путей и осуществлять передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое.
Схема III
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Классификация промежуточных станций и технология их работы
Промежуточные станции классифицируются:
— По схеме расположения приемоотправочных путей
— По взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств
— По количеству главных и приемоотправочных путей
— По развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей.
На промежуточных станциях выполняют следующие операции:
— Пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки
— Прием-отправление поездов, имеющих остановку
— Посадка-высадка пассажиров
— Погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов
— Прием, выдачу и хранение багажа
— Отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов
— Формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки
— Обслуживание подъездных путей — подачу и уборку вагонов
— Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.
Технические операции
— Прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых транзитных поездов
— Маневровую работу со сборными поездами
— Подача и уборка вагонов на подъездные пути или грузовые фронты.
— На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду.
— Пассажирские операции
o Посадка (высадка) пассажиров
o Продажа билетов
o Выгрузка, погрузка, прием, выдача и хранение багажа и грузов, следующих пассажирской скоростью.
— Грузовые и коммерческие операции
o Прием, погрузка, выгрузка, выдача и хранение грузов
o Оформление перевозочных документов
o Расчеты за перевозочные услуги
o Взвешивание вагонов и т.д.
Для четкой и безопасной организации движения поездов и выполнения других операций на каждой станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
Источник
Различают
полную и полезную длину станционных
путей.
Полная
длина сквозного пути измеряется между
остряками ведущих на него
стрелочных переводов. Полная длина
тупиковых путей измеряется между
остряками стрелочных переводов, ведущих
на этот путь, и упором. При подсчете
полной длины необходимо следить, чтобы
были учтены все пути, съезды и стрелочные
улицы и в то же время не допускать
подсчета одних и тех же элементов дважды.
Полезная
длина путей — часть полной длины, на
которой устанавливается
подвижной состав, не нарушая безопасности
движения по соседним путям.
Полезная длина путей может ограничиваться
предельными столбиками, выходными
или маневровыми сигналами, стрелочными
переводами,
упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей
1, 2, 3, 4 и 5 рассчитывается
от предельного столбика до выходного
сигнала. Для путей, имеющих выходные
сигналы для отправления поездов в
нечетном и четном направлении,
полезная длина путей определяется
отдельно для каждого направ-
155
ления.
На рис. 2.19 в скобках показан случай
установки сигнала Ч3(2)
— второй
случай установки.
На
сети железных дорог России для
приемо-отправочных путей грузового
движения установлены стандартные
полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых
железных дорогах для пропуска порожних
составов по 100 вагонов, приемо-отправочные
пути удлинены до 1500 и более метров.
Полезные длины
путей грузовых и промышленных станций
для приема и отправления грузовых
передач могут проектироваться меньше
стандартной длины, но не менее длины,
установленной в зависимости от местных
условий.
Чтобы
пропускать поезда на большие расстояния
без изменения их массы и длины
специальными расчетами, определяют на
связанных направлениях
наиболее выгодную массу и длину поездов
на десятый год эксплуатации
и выбирают стандартную полезную длину.
На
новых линиях I
и II
категорий, а также особогрузонапряженных
линиях полезная длина путей должна быть
не менее 1050 м.
2.10.
Парки путей и горловины станций
Парком
называется группа путей одинакового
назначения, объединенная
общими горловинами. Различают парки
приема, отправления, приемо-отправочные,
сортировочные, стоянки пассажирских
составов, технические.
В
зависимости от назначения и выполняемых
операций парки бывают:
приема
— для приема поездов, поступающих на
станцию, и выполне
ния
с ними операций по прибытию. Парки
приема имеются на участковых,
сортировочных,
грузовых и пассажирских станциях;отправления
— для отправления готовых поездов,
прицепки поездного
локомотива
и выполнения технологических операций.
Парки отправления
имеются
на сортировочных, пассажирских, грузовых
станциях;приемо-отправочные
парки — для приема и отправления
поездов. Та
кие
парки есть на участковых станциях, а
также могут быть на пассажирс
ких
и грузовых станциях;
156
—
технические парки устраивают на
пассажирских станциях, где выполняются
операции по обработке пассажирских
составов (осмотр, ремонт, экипировка
пассажирских составов и ожидание подачи
под отправление).
На
станциях размещают и другие
специализированные парки.
В
зависимости от формы парки применяются:
в форме трапеции (рис. 2.20, а
и б), рыбки
(рис. 2.20, в),
параллелограмма
(рис. 2.20, д),
комбинированные
(рис. 2.20, г).
157
В
парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20,
а),
все
пути имеют разную длину,
возрастающую по мере приближения к оси
основного пути. При значительном
числе путей разница между путями будет
весьма значительной. Поэтому
парки в форме трапеции применяют только
при небольшом числе путей
(до трех-четырех).
Парк
трапецоид (рис. 2.20, б)
имеет
в одном конце стрелочную улицу по
основному
пути, а в другом под углом крестовины.
В этом парке все пути, кроме
крайних, примерно равной полезной длины
с удобным выходом на основной
путь.
Парк
«рыбка» (рис. 2.20, в)
представляет
собой сочетание двух трапеций или
двух трапецоидов, расположенных по обе
стороны от основного пути. Эта
форма парка наиболее распространена,
так как при большом количестве путей
обеспечивается компактное расположение
стрелочных переводов
в горловинах и длина горловин значительно
сокращается.
Комбинированная
форма парка применяется при большом
числе путей и
представляет собой сочетание нескольких
форм парков и комбинированных
стрелочных улиц (рис. 2.20, г).
Парки
в виде параллелограмма (рис. 2.20, д)
сооружаются
в качестве технических
и запасных парков. Достоинством этого
парка является одинаковая
полезная длина почти всех путей,
недостатком — длинные стрелочные улицы
и отсутствие прямого основного пути.
Горловины
станций и
парков.
Группа
стрелочных переводов, съездов и стрелочных
улиц, соединяющая пути и парки между
собой, а также с главными, вытяжными
и ходовыми путями, называют горловинами.
К горловинам
примыкают также подъездные и соединительные
пути. Конструкции горловин
очень важны для нормальной работы
станций. Они должны обеспечивать
безопасность движения, необходимую
пропускную способность и хорошую
маневренность, а также быть компактными,
занимать как можно меньше
места.
Безопасность
движения обеспечивается изоляцией
каждого маршрута следования
поезда, локомотива, состава от других
передвижений, которые могут быть в
горловине. Изоляцию обеспечивают
устройства электрической централизации
и блокировки стрелок и сигналов.
Необходимая
пропускная способность (число единиц
подвижного состава,
которое может быть пропущено горловиной
за какой-либо период времени)
обеспечивается наличием параллельных
ходов. Они позволяют выполнять
в горловине несколько операций
(передвижений) одновременно.
Маневренность
достигается взаимозаменяемостью парков
и путей, а также
наличием съездов, позволяющих использовать
для одновременного передвижения
несколько маршрутов.
Горловины
должны быть простыми и компактными без
лишних стрелочных
переводов и съездов, укладываемых на
главных путях.
На
рис. 2.21 приведен пример несложной
горловины. Для одновременного
выполнения нескольких операций пути
объединены в секции. В горловине
выделены четыре секции, подхода три-два
главных пути и вытяжной
158
путь,
следовательно, может быть выполнено
одновременно три передвижения,
так как максимальное число одновременно
выполняемых передвижений
равно числу подходов к горловине.
В
горловине на рис. 2.21 из I
секции можно отправить поезд по I
пути, по II
пути можно принять поезд в III
секцию, по вытяжному пути можно заехать
в IV
секцию. В горловине отправить поезд
можно также из II
секции по I
главному
пути. Кроме того, в горловине обеспечена
возможность отправления со всех секций
(укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность
приема по II
главному пути в любую секцию (по съездам
10—12 и14—16), возможность заезда с вытяжки
в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12).
Укладка съезда 22—24 позволяет принимать
со II
пути во вторую секцию и при этом,
отправлять из первой секции по I
главному пути.
В
горловинах, в стесненных условиях (при
недостатке места) для сокращения
длины горловины, укладывают перекрестные
съезды и стрелочные переводы.
2.11.
Нумерация путей и стрелочных переводов
На
станции каждый путь, стрелочный перевод
и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не
допускается присваивать одинаковые
номера путям в пределах
одной станции, а на крупных станциях в
пределах одного парка. Номера стрелочных
переводов не должны повторяться в
пределах одной станции. При нумерации
следует руководствоваться следующими
правилами.
Главные
пути нумеруют римскими цифрами в
зависимости от направления движения:
на двухпутных и многопутных линиях
путям следования нечетных поездов
присваивают нечетные номера I,
III,
а путям следования четных поездов —
четные II,
IV.
Если к двухпутной линии примыкают
однопутные, то главным путям однопутных
линий присваивают номера III,
IV
и т.д.
На
сети железных дорог России принято
движение поездов с Севера на Юг и с
Востока на Запад считать нечетным, с
Юга на Север и с Запада на Восток
— четным.
Приемо-отправочные
пути нумеруют арабскими цифрами, начиная
с номера,
следующего за номером главного пути;
причем пути для приема нечетных
поездов нумеруются нечетными номерами
3, 5, 7 для приема чет-
159
ных
поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если
пути используются для приема
четных и нечетных поездов, их нумеруют
подряд вслед за номерами главных
путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского
здания в полевую сторону.
Остальные
станционные пути нумеруют арабскими
цифрами последовательно,
начиная со следующего номера следующего
за номером приемо-от-правочного
пути.
На
крупных станциях паркам присваивают
название по их назначению: приема
(П), отправления (О), приемо-отправочный
(ПО), сортировочный (С)
и т.д. При нескольких парках одного
назначения к названию добавляется
номер, например ПО-1, или слова нечетный,
четный. В некоторых случаях
применяют буквенное обозначение (А,
Б, В, Г и т.д.).
Если
станция имеет отдельные парки для приема
нечетных и четных поездов, пути в
нечетном парке нумеруют порядковыми
нечетными номерами, а в четном
— порядковыми четными номерами.
Стрелочные
переводы нумеруют порядковыми нечетными
цифрами со стороны
прибытия нечетных поездов и четными со
стороны прибытия четных поездов.
Нумерация начинается от входных стрелок.
На станциях с большим путевым
развитием стрелочные переводы нумеруют
по паркам, причем каждому
парку присваивается своя сотня номеров,
например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей
между четными и нечетными номерами
служит ось парка, а на станциях с небольшим
путевым развитием — ось пассажирского
здания. Стрелочные
переводы стрелочных улиц и съездов
имеют непрерывную нумерацию (например:
съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11,
6—8—10).
Сигналам
на планах и схемах станций присваивают:
входным
четным букву Ч, входным нечетным Н без
индексов;выходным
— те же буквы с индексами, соответствующими
номеру пути
(Ч1,Ч2>Н1,Н2ит.д.).
2.12.
Расчет
координат
элементов
станций
Для
того чтобы построить станцию, ее
необходимо предварительно разбить
на местности, для этого должны быть
рассчитаны координаты всех основных
точек станции: центров стрелочных
переводов, предельных столбиков,
сигналов, вершин углов поворота и др.
За начало координат часто принимают
точку пересечения оси пассажирского
здания (ось у)
и
оси I
главного пути (ось х).
Ордината
х
принимается
условно со знаком (+) в любом случае,
ордината у
принимается
со знаком (+), если рассчитываемая точка
расположена выше оси х,
со
знаком (-) если точка расположена ниже
оси х.
Пример.
Для
схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип
рельсов на главных путях Р-65,на других
станционных путях Р-50; марка крестовины
1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6,
8, остальных 1/9. Полезная длина
приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга
тепловозная. Из схемы видно, что самый
короткий путь 5, который и принят в
качестве расчетного, длину его принимаем
равной 1050 м. Перед началом расчета
координат необходимо выполнить
предварительную подготовку к расчету.
Выписаны из таблиц приложений
расстояния до предельных столбиков и
сигналов. Рассчитаны или 160
Рассчитанные
координаты точек показываются на плане
станции. Составляется
ведомость путей, в которой для каждого
пути указывается его назначение,
граница пути, полная и полезная длина
(табл. 2.1). В ведомость заносятся
сначала главные пути, затем
приемо-отправочные, затем вытяжные,
а затем все остальные, в конце ведомости
указываются съезды. Полная и
полезная длина определяется на основе
полученных координат.
Таким
же образом определяется полная и полезная
длина всех путей. Для приемо-отправочных
путей, на которые принимаются четные и
нечетные поезда,
полезная длина определяется для четного
и нечетного направлений движения и в
ведомости путей указываются оба значения
через дробь. Для съездов
указывается только полная длина.
Для
определения количества стрелочных
переводов, требуемых при строительстве
или переустройстве станции, составляется
ведомость стрелочных переводов
(табл. 2.2). В ведомости для каждого
стрелочного перевода указывается
марка, тип рельсов и направление: левый
или правый, в зависимости
от направления отклонения от основного
пути налево или направо.
162
Основы
проектирования раздельных пунктов
Проекты
станций и узлов разрабатывают при
сооружении новых железнодорожных
линий, дополнительных главных путей на
направлениях сети, электрификации
линий, развитии станций при удлинении
путей и др. как составные
части проектов. А также как самостоятельные
проекты развития станций
для повышения пропускной способности
отдельных станций и узлов. В последние
годы стал актуален вопрос со строительством
и проектированием портовых и
пограничных станций. При реконструкции
станций с целью
повышения пропускной способности
основными работами являются:
удлинение путей на станциях основных
направлений.
Составлению
проектной документации предшествует
разработка Обоснований
инвестиций в строительство.
Согласно
СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели
инвестирования, экономический,
социальный и коммерческий эффект,
ожидаемый от функционирования
объекта. Указываются основные
технологические решения, проводится
обоснование выбора места расположения
объекта (район строительства
проектируемой железнодорожной станции
или развязки), указываются основные
строительные решения (количество
укладываемых километров станционных
путей и получаемая полезная длина путей,
основные характеристики
мостов, тоннелей), сроки и очередность
строительства, потребность
в материальных ресурсах, соображения
по организации строительства.
В Обоснованиях оцениваются действия
объекта на окружающую среду,
указывается потребность в трудовых
ресурсах.
В
Обоснованиях содержится оценка
эффективности инвестиций, которая
основывается на стоимости строительства,
измеряемая по укрупненным показателям,
уточненных источниках и условиях
финансирования инвестиций, определении
себестоимости продукции (пропускная и
перерабатывающая
способность станции, вес поезда, который
может принимать и отправлять
станция, при строительстве развязки
срок ее окупаемости за счет уменьшения
эксплуатационных расходов). Материалы
Обоснований направляются
в соответствующий орган исполнительной
власти для оформления
163
Акта
выбора земельного участка (трассы) для
строительства. Утверждение Обоснований
заказчиком осуществляется на основе
заключения государственной
экспертизы и решения исполнительной
власти о согласовании места
размещения объекта.
Стадии
проектирования. Проектная
документация разрабатывается на
основании
утвержденных Обоснований инвестиций
в строительство, технического
задания на проектирование, составленного
заказчиком, материалов
инженерных изысканий. Порядок разработки,
состав и содержание проектной
документации на строительство установлены
Строительными нормами
и правилами Российской Федерации СНиП
11-01-95.
Проектирование
ведется в две стадии или для небольших
объектов одностадийное.
При
двустадийном проектировании
разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая
документация.При
одностадийном проектировании
разрабатывается рабочая доку
ментация
(утверждаемая часть).
ТЭО
(Проект) должен содержать:
Общую
пояснительную записку.Генеральный
план станции (для узла — генеральные
планы всех стан
ций,
подлежащих развитию).Технологические
решения.Архитектурно-планировочные
решения.Энергоснабжение,
связь, СЦБ, локомотивное и вагонное
хозяйство.Организация
строительства.Охрана
окружающей среды.Сметная
документация.
В
общую пояснительную записку включают:
задание на проектирование, утвержденное
ОАО «РЖД», характеристику района
проектирования, характеристику
существующей организации перевозок
(размеры грузового и пассажирского
движения, вес поезда, серии локомотивов,
грузопоток и ваго-нопоток).
На
основе размеров движения определяют
устройства станции — число
при-емо-отправочных
и сортировочных путей, вытяжные пути.
Устанавливают
технологию работы станции и разрабатывают
конструкции
горловин. Разрабатывается система
тягового обслуживания. Для узла
определяются
пункты расположения основного депо и
экипировочных устройств,
пункты смены локомотивных бригад.
Решается вопрос с устройствами
вагонного хозяйства.
Разрабатываются
чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и
1:1000, поперечные профили в масштабе
1:200, продольные профили — по ГОСТ.
В
рабочей документации разрабатываются
чертежи, по которым можно осуществлять
строительство, поперечные и продольные
профили, для планов рассчитываются
координаты. Определяются объемы работ
и составляются
сметные стоимости.
164
3.
Промежуточные раздельные пункты
3.1.
Путевые и вспомогательные посты
Путевой
пост — раздельный пункт на линии, не
оборудованной автоматической
блокировкой, не имеет путевого развития.
Каждый пост имеет здание
дежурного и оборудован устройствами
полуавтоматической блокировки,
которая, работая во взаимодействии со
станциями или путевыми постами,
с помощью специальных электрических
зависимостей дает возможность
дежурному по посту привести сигналы
поста в положение, разрешающее
или запрещающее движение поездов.
Путевые
посты устраиваются
также в местах изменения числа
главных путей, при разветвлении
или слиянии главных
путей в узле по роду движения
или направлениям движения
(рис. 3.1, б, в),
при
наличии
крупных искусственных сооружений
(мостов, тоннелей и
др.), которые сохраняются однопутными
на двухпутной линии
(рис. 3.1, а). В этом случае
путевой пост имеет небольшое
путевое развитие: предохранительный
тупик и съезд. Стрелками
и сигналами управляет
дежурный по посту.
Вспомогательные
посты предназначены для обслуживания
пункта примыкания
на перегонах подъездных путей. Такое
примыкание делается в исключительных
случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие