Стандартная полезная длина пути на станциях
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.
Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.
Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключаетсямежду предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.
Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.
2. Какие вагоны не допускается пропускать через горку?
Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;
платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;
сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.
Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Не допускается пропускать через сортировочные горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».
При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.
Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.
3. Какая должна быть ширина междупутий на перегонах и станциях?
Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.
Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм
4. Когда и как производиться сокращенное опробование тормозов?
Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцеплялся; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5.5 ам; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах.
На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.
Контрольная проверка действия автотормозов предназначено для выявления причин их неудовлетворительной работы, в том числе самопроизвольного торможения в пути следования поезда. Она выполняется по требованию машиниста локомотива или работников вагонного хозяйства после прибытия поезда на пункт технического осмотра и производится двукратным опробованием тормозов. Первым опробование проверяется действие автотормозов и выявляются не чувствительные к отпуску воздухораспределители, а вторым — правильность управления тормозами.
Для выполнения первого опробования необходимо снизить давление в магистрали на 0.5 — 0.6 ам, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. При кране машиниста усл. №222, 328, 394 или 395 по сигналу «Отпустить тормоза» машинист обязан установить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, затем перевести ручку крана машиниста из четвертого в поездное положение и после восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перевести ручку комбинированного крана в поездное положение. Отпускают тормоза вторым положением ручки крана машиниста давлением, на которое отрегулирован редуктор. При этом необходимо проверять время отпуска контролируемого воздухораспределителя до возвращения поршня тормозного цилиндра в исходное положение.
Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана определяется в зависимости от длинны поезда.
5. Каковы назначение, устройство и порядок приведения в действие огнетушителей (порошковых, пенных, углекислотных)?
Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м²
Приведение в действие химического пенного огнетушителя.
1.Снять пломбу и повернуть рычаг до отказа;
2. Перевернуть огнетушитель вверх дном и несколько раз
встряхнуть;
3. Направить струю пены на очаг пожара.
Огнетушители порошковые
Порошковые огнетушители предназначены для тушения пожаров и загораний нефтепродуктов, ЛВЖ и ГЖ, растворителей, твердых веществ, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.
Приведение в действие порошкового огнетушителя закачного.
1. Направить сопло или ствол – насадку на очаг пожара;
2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;
3. Нажать на рычаг;
4. Приступить к тушению
Углекислотные огнетушители
Углекислотные огнетушители предназначены для тушения различных веществ и материалов, электроустановок под напряжением до 1000 В, горючих жидкостей.
Запрещается тушить материалы, горение которых происходит без доступа воздуха.
Приведение в действие ручного углекислотного огнетушителя
1. Снять огнетушитель и поднести очагу пожара;
2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;
3. Перевести раструб в горизонтальное положение и нажать на рычаг;
4. Направить струю заряда на огонь.
При приведение в действия углекислотного огнетушителя температура резко понижается (до -70оС), необходимо использовать перчатки, рукавицы.
Источник
Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)
Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.
Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.
Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключается между предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.
Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.
Понятие о полной, полезной и строительной длинах …
jeldorprofi.ru/bibl/Методички/…/Osn_proek/tocs/Gl04-4.3.htm
1.
При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между ..
Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей
При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.
Полной длинойсквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.
Полезнойназывается часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.
Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.
Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.
Таблица 4.1
| Рассматриваемые случаи | Схемы | Длина пути | |
| полная L | полезная l | ||
| Сквозные пути: а) при отсутствии выходных сигналов б) при наличии выходных сигналов | между остряками переводов то же | между предельными столбиками между изолирующими стыками(ИС) и выходным сигналом | |
| Тупиковые пути: а) стрелка противошерстная б) стрелка пошерстная | от упора до начала остряков перевода то же | от упора до начала остря- ков перевода от упора до предельного столбика | |
| Сквозные и тупиковые пути | см. случаи 1, 2 | для пути № 1 между изолированными стыками (ИС) для остальных см. случаи 1, 2 |
Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:
lст = Lполн — (nстр1/9. l1/9+ nстр1/11. l1/11) , (4.28)
где nстр1/9, nстр1/11 — соответственно число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;
l1/9, l1/11 — длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;
Lполн — полная длина пути.
Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.
Пример. Определить полную, полезную и строительную длины путей Iи Iана разъезде. На путях (рельсы Р50) уложены стрелочные переводы марки 1/11, ширина междупутья 5,30. Координаты «Х» центров стрелочных переводов равняются: ХЦСП2= — 575,31; ХЦСП7 = 597,00; ХЦСП5= 641,13; ХЦСП1= 1813,44.
Решение:
Для определения полной длины путей Iи Iа, сначала вычисляется расстояние между центрами стрелочных переводов 2 и 7, 5 и 1, являющихся границами данных путей . Это расстояние определяется по координатам абсцисс (Х) центров стрелочных переводов и составляет
lЦСП2-ЦСП7=I-575,31I + 597,00 = 1172,31 м;
lЦСП5-ЦСП1= 1813,44 — 641,13 =1172,31 м.
Полная длина путей Iи Iа(расстояние между остряками ведущих на путь стрелочных переводов) равняется
LполнI=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м;
LполнIа=1172,31+ 2а0=1172,31+ 2.10,148 = 1192,61м.
Полезная длина I пути в четном направлении ограничивается сигналом ЧМI и изолирующим стыком в противоположном направлении:
lIчет=1172,31—(lпр+ 3,5) —lсв=1172,31— (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00м.
Полезная длина I пути в нечетном направлении ограничена сигналом НI и изолирующим стыком в другом конце пути:
lIнеч=1172,31—(lпр+ 3,5) —(lпр+ 3,5) =1172,31— (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69м.
Аналогично определяется полезная длина пути Iа
lIaчет=1172,31 — (46,81 + 3,5) — 72 = 1050,00 м;
lIaнеч=1172,31 — (46,81 + 3,5) — (46,81 + 3,5) = 1071,69 м.
Строительные длины путей I иIа будут равны
lстI=LполнI—nстр1/11.l1/11= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м;
lстIa= 1192,61- 2.33,529 =1125,552м.
Читайте также:
Рекомендуемые страницы:
©2015-2020 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-30
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных
Источник
Различают
полную и полезную длину станционных
путей.
Полная
длина сквозного пути измеряется между
остряками ведущих на него
стрелочных переводов. Полная длина
тупиковых путей измеряется между
остряками стрелочных переводов, ведущих
на этот путь, и упором. При подсчете
полной длины необходимо следить, чтобы
были учтены все пути, съезды и стрелочные
улицы и в то же время не допускать
подсчета одних и тех же элементов дважды.
Полезная
длина путей — часть полной длины, на
которой устанавливается
подвижной состав, не нарушая безопасности
движения по соседним путям.
Полезная длина путей может ограничиваться
предельными столбиками, выходными
или маневровыми сигналами, стрелочными
переводами,
упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей
1, 2, 3, 4 и 5 рассчитывается
от предельного столбика до выходного
сигнала. Для путей, имеющих выходные
сигналы для отправления поездов в
нечетном и четном направлении,
полезная длина путей определяется
отдельно для каждого направ-
155
ления.
На рис. 2.19 в скобках показан случай
установки сигнала Ч3(2)
— второй
случай установки.
На
сети железных дорог России для
приемо-отправочных путей грузового
движения установлены стандартные
полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых
железных дорогах для пропуска порожних
составов по 100 вагонов, приемо-отправочные
пути удлинены до 1500 и более метров.
Полезные длины
путей грузовых и промышленных станций
для приема и отправления грузовых
передач могут проектироваться меньше
стандартной длины, но не менее длины,
установленной в зависимости от местных
условий.
Чтобы
пропускать поезда на большие расстояния
без изменения их массы и длины
специальными расчетами, определяют на
связанных направлениях
наиболее выгодную массу и длину поездов
на десятый год эксплуатации
и выбирают стандартную полезную длину.
На
новых линиях I
и II
категорий, а также особогрузонапряженных
линиях полезная длина путей должна быть
не менее 1050 м.
2.10.
Парки путей и горловины станций
Парком
называется группа путей одинакового
назначения, объединенная
общими горловинами. Различают парки
приема, отправления, приемо-отправочные,
сортировочные, стоянки пассажирских
составов, технические.
В
зависимости от назначения и выполняемых
операций парки бывают:
приема
— для приема поездов, поступающих на
станцию, и выполне
ния
с ними операций по прибытию. Парки
приема имеются на участковых,
сортировочных,
грузовых и пассажирских станциях;отправления
— для отправления готовых поездов,
прицепки поездного
локомотива
и выполнения технологических операций.
Парки отправления
имеются
на сортировочных, пассажирских, грузовых
станциях;приемо-отправочные
парки — для приема и отправления
поездов. Та
кие
парки есть на участковых станциях, а
также могут быть на пассажирс
ких
и грузовых станциях;
156
—
технические парки устраивают на
пассажирских станциях, где выполняются
операции по обработке пассажирских
составов (осмотр, ремонт, экипировка
пассажирских составов и ожидание подачи
под отправление).
На
станциях размещают и другие
специализированные парки.
В
зависимости от формы парки применяются:
в форме трапеции (рис. 2.20, а
и б), рыбки
(рис. 2.20, в),
параллелограмма
(рис. 2.20, д),
комбинированные
(рис. 2.20, г).
157
В
парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20,
а),
все
пути имеют разную длину,
возрастающую по мере приближения к оси
основного пути. При значительном
числе путей разница между путями будет
весьма значительной. Поэтому
парки в форме трапеции применяют только
при небольшом числе путей
(до трех-четырех).
Парк
трапецоид (рис. 2.20, б)
имеет
в одном конце стрелочную улицу по
основному
пути, а в другом под углом крестовины.
В этом парке все пути, кроме
крайних, примерно равной полезной длины
с удобным выходом на основной
путь.
Парк
«рыбка» (рис. 2.20, в)
представляет
собой сочетание двух трапеций или
двух трапецоидов, расположенных по обе
стороны от основного пути. Эта
форма парка наиболее распространена,
так как при большом количестве путей
обеспечивается компактное расположение
стрелочных переводов
в горловинах и длина горловин значительно
сокращается.
Комбинированная
форма парка применяется при большом
числе путей и
представляет собой сочетание нескольких
форм парков и комбинированных
стрелочных улиц (рис. 2.20, г).
Парки
в виде параллелограмма (рис. 2.20, д)
сооружаются
в качестве технических
и запасных парков. Достоинством этого
парка является одинаковая
полезная длина почти всех путей,
недостатком — длинные стрелочные улицы
и отсутствие прямого основного пути.
Горловины
станций и
парков.
Группа
стрелочных переводов, съездов и стрелочных
улиц, соединяющая пути и парки между
собой, а также с главными, вытяжными
и ходовыми путями, называют горловинами.
К горловинам
примыкают также подъездные и соединительные
пути. Конструкции горловин
очень важны для нормальной работы
станций. Они должны обеспечивать
безопасность движения, необходимую
пропускную способность и хорошую
маневренность, а также быть компактными,
занимать как можно меньше
места.
Безопасность
движения обеспечивается изоляцией
каждого маршрута следования
поезда, локомотива, состава от других
передвижений, которые могут быть в
горловине. Изоляцию обеспечивают
устройства электрической централизации
и блокировки стрелок и сигналов.
Необходимая
пропускная способность (число единиц
подвижного состава,
которое может быть пропущено горловиной
за какой-либо период времени)
обеспечивается наличием параллельных
ходов. Они позволяют выполнять
в горловине несколько операций
(передвижений) одновременно.
Маневренность
достигается взаимозаменяемостью парков
и путей, а также
наличием съездов, позволяющих использовать
для одновременного передвижения
несколько маршрутов.
Горловины
должны быть простыми и компактными без
лишних стрелочных
переводов и съездов, укладываемых на
главных путях.
На
рис. 2.21 приведен пример несложной
горловины. Для одновременного
выполнения нескольких операций пути
объединены в секции. В горловине
выделены четыре секции, подхода три-два
главных пути и вытяжной
158
путь,
следовательно, может быть выполнено
одновременно три передвижения,
так как максимальное число одновременно
выполняемых передвижений
равно числу подходов к горловине.
В
горловине на рис. 2.21 из I
секции можно отправить поезд по I
пути, по II
пути можно принять поезд в III
секцию, по вытяжному пути можно заехать
в IV
секцию. В горловине отправить поезд
можно также из II
секции по I
главному
пути. Кроме того, в горловине обеспечена
возможность отправления со всех секций
(укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность
приема по II
главному пути в любую секцию (по съездам
10—12 и14—16), возможность заезда с вытяжки
в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12).
Укладка съезда 22—24 позволяет принимать
со II
пути во вторую секцию и при этом,
отправлять из первой секции по I
главному пути.
В
горловинах, в стесненных условиях (при
недостатке места) для сокращения
длины горловины, укладывают перекрестные
съезды и стрелочные переводы.
2.11.
Нумерация путей и стрелочных переводов
На
станции каждый путь, стрелочный перевод
и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не
допускается присваивать одинаковые
номера путям в пределах
одной станции, а на крупных станциях в
пределах одного парка. Номера стрелочных
переводов не должны повторяться в
пределах одной станции. При нумерации
следует руководствоваться следующими
правилами.
Главные
пути нумеруют римскими цифрами в
зависимости от направления движения:
на двухпутных и многопутных линиях
путям следования нечетных поездов
присваивают нечетные номера I,
III,
а путям следования четных поездов —
четные II,
IV.
Если к двухпутной линии примыкают
однопутные, то главным путям однопутных
линий присваивают номера III,
IV
и т.д.
На
сети железных дорог России принято
движение поездов с Севера на Юг и с
Востока на Запад считать нечетным, с
Юга на Север и с Запада на Восток
— четным.
Приемо-отправочные
пути нумеруют арабскими цифрами, начиная
с номера,
следующего за номером главного пути;
причем пути для приема нечетных
поездов нумеруются нечетными номерами
3, 5, 7 для приема чет-
159
ных
поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если
пути используются для приема
четных и нечетных поездов, их нумеруют
подряд вслед за номерами главных
путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского
здания в полевую сторону.
Остальные
станционные пути нумеруют арабскими
цифрами последовательно,
начиная со следующего номера следующего
за номером приемо-от-правочного
пути.
На
крупных станциях паркам присваивают
название по их назначению: приема
(П), отправления (О), приемо-отправочный
(ПО), сортировочный (С)
и т.д. При нескольких парках одного
назначения к названию добавляется
номер, например ПО-1, или слова нечетный,
четный. В некоторых случаях
применяют буквенное обозначение (А,
Б, В, Г и т.д.).
Если
станция имеет отдельные парки для приема
нечетных и четных поездов, пути в
нечетном парке нумеруют порядковыми
нечетными номерами, а в четном
— порядковыми четными номерами.
Стрелочные
переводы нумеруют порядковыми нечетными
цифрами со стороны
прибытия нечетных поездов и четными со
стороны прибытия четных поездов.
Нумерация начинается от входных стрелок.
На станциях с большим путевым
развитием стрелочные переводы нумеруют
по паркам, причем каждому
парку присваивается своя сотня номеров,
например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей
между четными и нечетными номерами
служит ось парка, а на станциях с небольшим
путевым развитием — ось пассажирского
здания. Стрелочные
переводы стрелочных улиц и съездов
имеют непрерывную нумерацию (например:
съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11,
6—8—10).
Сигналам
на планах и схемах станций присваивают:
входным
четным букву Ч, входным нечетным Н без
индексов;выходным
— те же буквы с индексами, соответствующими
номеру пути
(Ч1,Ч2>Н1,Н2ит.д.).
2.12.
Расчет
координат
элементов
станций
Для
того чтобы построить станцию, ее
необходимо предварительно разбить
на местности, для этого должны быть
рассчитаны координаты всех основных
точек станции: центров стрелочных
переводов, предельных столбиков,
сигналов, вершин углов поворота и др.
За начало координат часто принимают
точку пересечения оси пассажирского
здания (ось у)
и
оси I
главного пути (ось х).
Ордината
х
принимается
условно со знаком (+) в любом случае,
ордината у
принимается
со знаком (+), если рассчитываемая точка
расположена выше оси х,
со
знаком (-) если точка расположена ниже
оси х.
Пример.
Для
схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип
рельсов на главных путях Р-65,на других
станционных путях Р-50; марка крестовины
1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6,
8, остальных 1/9. Полезная длина
приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга
тепловозная. Из схемы видно, что самый
короткий путь 5, который и принят в
качестве расчетного, длину его принимаем
равной 1050 м. Перед началом расчета
координат необходимо выполнить
предварительную подготовку к расчету.
Выписаны из таблиц приложений
расстояния до предельных столбиков и
сигналов. Рассчитаны или 160
Рассчитанные
координаты точек показываются на плане
станции. Составляется
ведомость путей, в которой для каждого
пути указывается его назначение,
граница пути, полная и полезная длина
(табл. 2.1). В ведомость заносятся
сначала главные пути, затем
приемо-отправочные, затем вытяжные,
а затем все остальные, в конце ведомости
указываются съезды. Полная и
полезная длина определяется на основе
полученных координат.
Таким
же образом определяется полная и полезная
длина всех путей. Для приемо-отправочных
путей, на которые принимаются четные и
нечетные поезда,
полезная длина определяется для четного
и нечетного направлений движения и в
ведомости путей указываются оба значения
через дробь. Для съездов
указывается только полная длина.
Для
определения количества стрелочных
переводов, требуемых при строительстве
или переустройстве станции, составляется
ведомость стрелочных переводов
(табл. 2.2). В ведомости для каждого
стрелочного перевода указывается
марка, тип рельсов и направление: левый
или правый, в зависимости
от направления отклонения от основного
пути налево или направо.
162
Основы
проектирования раздельных пунктов
Проекты
станций и узлов разрабатывают при
сооружении новых железнодорожных
линий, дополнительных главных путей на
направлениях сети, электрификации
линий, развитии станций при удлинении
путей и др. как составные
части проектов. А также как самостоятельные
проекты развития станций
для повышения пропускной способности
отдельных станций и узлов. В последние
годы стал актуален вопрос со строительством
и проектированием портовых и
пограничных станций. При реконструкции
станций с целью
повышения пропускной способности
основными работами являются:
удлинение путей на станциях основных
направлений.
Составлению
проектной документации предшествует
разработка Обоснований
инвестиций в строительство.
Согласно
СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели
инвестирования, экономический,
социальный и коммерческий эффект,
ожидаемый от функционирования
объекта. Указываются основные
технологические решения, проводится
обоснование выбора места расположения
объекта (район строительства
проектируемой железнодорожной станции
или развязки), указываются основные
строительные решения (количество
укладываемых километров станционных
путей и получаемая полезная длина путей,
основные характеристики
мостов, тоннелей), сроки и очередность
строительства, потребность
в материальных ресурсах, соображения
по организации строительства.
В Обоснованиях оцениваются действия
объекта на окружающую среду,
указывается потребность в трудовых
ресурсах.
В
Обоснованиях содержится оценка
эффективности инвестиций, которая
основывается на стоимости строительства,
измеряемая по укрупненным показателям,
уточненных источниках и условиях
финансирования инвестиций, определении
себестоимости продукции (пропускная и
перерабатывающая
способность станции, вес поезда, который
может принимать и отправлять
станция, при строительстве развязки
срок ее окупаемости за счет уменьшения
эксплуатационных расходов). Материалы
Обоснований направляются
в соответствующий орган исполнительной
власти для оформления
163
Акта
выбора земельного участка (трассы) для
строительства. Утверждение Обоснований
заказчиком осуществляется на основе
заключения государственной
экспертизы и решения исполнительной
власти о согласовании места
размещения объекта.
Стадии
проектирования. Проектная
документация разрабатывается на
основании
утвержденных Обоснований инвестиций
в строительство, технического
задания на проектирование, составленного
заказчиком, материалов
инженерных изысканий. Порядок разработки,
состав и содержание проектной
документации на строительство установлены
Строительными нормами
и правилами Российской Федерации СНиП
11-01-95.
Проектирование
ведется в две стадии или для небольших
объектов одностадийное.
При
двустадийном проектировании
разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая
документация.При
одностадийном проектировании
разрабатывается рабочая доку
ментация
(утверждаемая часть).
ТЭО
(Проект) должен содержать:
Общую
пояснительную записку.Генеральный
план станции (для узла — генеральные
планы всех стан
ций,
подлежащих развитию).Технологические
решения.Архитектурно-планировочные
решения.Энергоснабжение,
связь, СЦБ, локомотивное и вагонное
хозяйство.Организация
строительства.Охрана
окружающей среды.Сметная
документация.
В
общу?