Как называется полная и полезная длина пути
Полная длина пути
Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.
Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Строительная длина пути
Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.
На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.
Источник
Полезная длина станционных путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.
Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.
Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:
1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.
Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.
Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.
На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.
Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.
Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.
Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.
Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.
Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:
Для поездов I категории — 400 м;
для поездов II категории — 300 м.
Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.
Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.
Литература
- «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
- «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.
Источник
Полной длиной сквозного пути считается расстояние по его оси между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора. Определяется для того, чтобы знать потребность в материалах верхнего строения пути.
Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина может быть ограниченной предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.
.
Рис.7
Полная и полезная длина путей станции сводится в таблицу, которая называется «Ведомость пути».
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м.
В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач могут проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемоотправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемоотправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ
Обгонным пунктом называется раздельный пункт двухпутной линии с путевым развитием, предназначенных
— для обгона более срочными поездами менее срочных
— перевода движения с одного главного пути на другой
— для выполнения пассажирских, а в некоторых случаях и грузовых операций.
Приемоотправочные пути для обгона одних поездов другими называются обгонными путями
Схемы обгонных пунктов
На обгонных пунктах, помимо двух главных путей, сооружают
— обгонные пути
— диспетчерские съезды
— служебное здание
— устройства СЦБ и связи
— входные и выходные сигналы
— контактную сеть,
— пассажирскую платформу
— погрузочно-разгрузочный тупик.
При переустройстве однопутной линии в двухпутную обычно часть разъездов закрывают, превращая их в пассажирские остановочные пункты, а остальные развивают в обгонные пункты или промежуточные станции. При этом размещение обгонных пунктов намечают на основании графика движения поездов, составленного на расчетный срок.
Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется применение четырех схем обгонных пунктов: поперечного типа(Схема I)
Схема I, которую следует считать основной для всех двухпутных участков железных дорог.
Ее достоинство — возможность размещения обгонного пункта на короткой площадке,
Недостаток — неудобство прохода пассажиров к поезду на пути 4, если путь 3 занят обгоняемым грузовым поездом.
полупродольного типа (Схема II)
Схему II полупродольного типа со смещенным расположением обгонных путей применяют в тех случаях, когда надо облегчить разгон грузовых поездов после остановки или разместить погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главного пути. В этой схеме по сравнению с другими создаются более удобные условия посадки и высадки пассажиров.
продольного типа (Схема III)
Схема III продольного типа может применяться, когда необходимо иметь погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главных путей и осуществлять передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое.
Схема III
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Классификация промежуточных станций и технология их работы
Промежуточные станции классифицируются:
— По схеме расположения приемоотправочных путей
— По взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств
— По количеству главных и приемоотправочных путей
— По развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей.
На промежуточных станциях выполняют следующие операции:
— Пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки
— Прием-отправление поездов, имеющих остановку
— Посадка-высадка пассажиров
— Погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов
— Прием, выдачу и хранение багажа
— Отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов
— Формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки
— Обслуживание подъездных путей — подачу и уборку вагонов
— Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.
Технические операции
— Прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых транзитных поездов
— Маневровую работу со сборными поездами
— Подача и уборка вагонов на подъездные пути или грузовые фронты.
— На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду.
— Пассажирские операции
o Посадка (высадка) пассажиров
o Продажа билетов
o Выгрузка, погрузка, прием, выдача и хранение багажа и грузов, следующих пассажирской скоростью.
— Грузовые и коммерческие операции
o Прием, погрузка, выгрузка, выдача и хранение грузов
o Оформление перевозочных документов
o Расчеты за перевозочные услуги
o Взвешивание вагонов и т.д.
Для четкой и безопасной организации движения поездов и выполнения других операций на каждой станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
Источник
(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).
Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.
Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.
Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.
Полезная длина железнодорожного пути ограничена:
· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.
ТРА станции.
ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:
1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).
2. Порядок производства маневровой работы.
3. Требования по охране труда.
4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.
Граница станции.
Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)
Границами железнодорожной станции являются:
Ø на однопутных участках — входные светофоры;
Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».
Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.
Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)
Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;
Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;
Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.
Ø ремонтно-оперативная связь — связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).
Источник